МеМЗ-245 – базовый силовой агрегат с карбюратором для автомобилей «Таврия», «Славута». Объем двигателя 1,1 л, мощность 51 л. с. МеМЗ-2451 – силовой агрегат с карбюратором для автомобилей «Таврия», «Славута» и вариант исполнения для автомобиля «Ока» с уменьшенной степенью сжатия (7,9), допускающей применение бензина А-76. Объем двигателя 1,1 л, мощность 47 л. с. МеМЗ-2457 – базовый силовой агрегат с карбюратором для автомобилей «Таврия», «Славута». Объем двигателя 1,2 л, мощность 58 л. с. МеМЗ-301/3011 – силовой агрегат (СА) для автомобилей «Таврия», «Славута», «Сенс» (Ланос с СА МеМЗ), с карбюратором. Объем двигателя 1,3 л, мощность 63 л. с. МеМЗ-307/3071 - силовой агрегат (СА) для автомобилей «Таврия», «Славута», «Сенс», с системой развернутого впрыска топлива. Объем двигателя 1,3 л, мощность 70 л. с.
1.3л - ВАЗ или МеМЗ? или Как собрать бюджетную "зажигалку"
Как известно, Запорожским автозавозом одно время выпускались Таврии модели ЗАЗ-1122 с двигателем ВАЗ-2108 объемом 1.3л. Какой же из двигателей предпочтительней?
Начнем с того, что по сравнению с МеМЗом двигатель ВАЗ работает тише. Это объясняется иной конструкцией головки блока, без коромысел клапанов и их оси. Кроме того, значительно удобнее проводить операции, связанные со снятием распредвала, и заменять маслосъемные колпачки, т.к. распредвал кладется в головку блока сверху (а не засовывается сбоку с разбором коромысел и оси) и прикручивается двумя крышками. Ресурс двигателя 2108 выше. К пробегу 80 ткм, когда среднестатистический таврический мотор уже готов к переборке, вазовский вполне жив и имеет отличную компрессию. К недостаткам вазовского мотора следует отнести бОльший вес (что ведет к худшей динамике по сравнению с мелитопольским двигателем 1.3 при прочих равных), более уязвимый низко висящий картер, запаску, переехавшую в багажник, и перенесенный выше аккумулятор, ухудшивший распределение веса и затруднивший операции вокруг себя (со стартером, фарой и термостатом). Также вазовский мотор имеет проблему с верхней опорой двигателя, впрочем довольно нетрудно решаемую. Вибрации вазовского двигателя передаются на кузов гораздо меньше вследствие более крупных и мягких опор двигателя, которых 4 в отличие от 3 на МеМЗе. Однако обратная сторона мягких опор - размазанная реакция на газ и большие перемещения двигателя в подкапотном пространстве, что при активной езде иногда приводит к выскакиванию передачи. Да и в целом механизм переключения передач страдает худшей избирательностью и бОльшими ходами, что особенно раздражает при динамичной езде.
Подведем итог: если вы хотите иметь Таврию с объем двигателя 1.3л, то лучшим решением станет переделка "родного" двигателя 1.1л, а не покупка модели 1122 (которая в Москве стоит в 1.5-2 раза дороже. разумеется, речь о б/у автомобилях, т.к. 1122 в настоящее время не выпускаются). Таким образом Вы станете обладателем авто, превосходящего по динамике ЗАЗ-1122 и даже ВАЗ десятой серии с инжекторным 16-клапанным двигателем 1.5л. Однако, если и этого не хватает, и ваша цель "достичь максимума", то ваш выбор - ЗАЗ-1122 с двигателем 2108 и дальнейшая его форсировка (максимальный объем 1.53л) или замена на двигатель 21083 или 21084 (максимальный объем до 1.8л), благо в отличие от МеМЗовского двигателя запчастей для тюнинга - море.
Для сомневающихся в динамических способностях Таврии с двигателем МеМЗ 1.3л ниже приведены данные с сайтов производителей и пересчет в килограммы на лошадиные силы. снаряженная масса таврия 710кг, двигатель 1.3л (карб.) 63лс - это 11.27 кг на 1 л.с. снаряженная масса ваз-2110 1040кг, двигатель 1.5л (инж.) 90лс - это 11.5 кг на 1 л.с. Комментарии, надеюсь, излишни?
Переделка двигателя 1.1л (МеМЗ-245) в 1.2л (МеМЗ-2457).
По надежности не уступает стандартному 1.1. Все детали заводские. Увеличение объема достигается увеличением хода поршня (с 67 до 73,5 мм). Для переделки требуется другой коленвал с увеличенным радиусом кривошипа 36,75 мм ("длинноходный", "1.2") и укороченные поршни "1.2" стандартного диаметра 72 мм. Такие поршни и коленвалы есть в Москве, естественно, искать следует только в специализированных магазинах автозапчастей для Таврии. Кольца, шатуны, вкладыши и прокладки - стандартные. Поршни бывают украинские и болгарские, и, следуя общему правилу для таврических запчастей, украинские надо брать в последнюю очередь. Не забывайте, что поршни нужно выбирать только после промера износа цилиндров в фирме, которая будет делать ремонт цилиндров. Промер цилиндров определяет, какой размер поршней вам придется купить - стандарт, какой-то из ремонтных размеров или блок вообще на свалку :) (впрочем, на свалку не торопитесь, можно и 1.3 сделать). Настоятельно не рекомендую ставить новые поршни без хотя бы восстановления сетки хона - ресурс будет ниже, да и вообще "это не наш метод". Кольца стандартные - украинские, болгарские (оптимально) или японские (Rieken Corp.) - дорого, но возможно они того стоят. 245.1004025 245.1004030 245.1004035 стальное с двухфункциональным расширителем. Коленвал (2457-1005015) лучше заказывать с Украины. В Москве можно брать только с обязательным условием обмена или возврата, потому что сюда везут какие-то отбросы. К примеру, из трех коленвалов, купленных в Москве, нормального не было ни одного - всем требовался ремонт шеек и/или рихтовка. Процедура такова: покупаем коленвал, везем в фирму снимать размеры, затем возвращаем если не укладывается в допуски. Независимо от качества обязательно нужно сделать балансировку коленвала (тоже не самостоятельно, а в фирме), желательно в сборе с маховиком и еще лучше - с корзиной сцепления. В этом случае взаимное положение корзины и маховика помечается керном и собрать их потом нужно будет именно в таком положении. Перед балансировкой корзину нужно притянуть новыми (!) болтами номинальным (!) усилием затяжки (болты кстати "зубильные").
Переделка двигателя 1.1л (МеМЗ-245) в 1.3л (МеМЗ-301).
Увеличение объема достигается увеличением хода поршня и диаметра цилиндра. Все детали заводские. Заводской блок двигателя 1.3 (301-1002013) выполнен более толстостенным и в нем убраны каналы охлаждения между 1-2 и 3-4 цилиндрами. Переделку в 1.3 можно выполнить и на стандартном блоке 1.1. Некоторые блоки выпуска до 1996года могут иметь скрытые дефекты, открывающиеся после расточки цилиндров (тому имеется несколько неудачных примеров), однако лично у меня при расточке до диаметра 75мм нескольких блоков 1989, 1993 и 1994 годов выпуска проблем не возникло. Также для переделки потребуется другой коленвал ("длинноходный", "1.2"), поршни "1.3" диаметром 75 мм и прокладка головки блока. Коленвалы есть в Москве, а вот поршни - увы, надо везти с Украины. Также завод ставит другую головку блока, только пока отмалчивается чем же конкретно она отличается. Официальный ответ - "комплектацией". Но и со стандартной головкой в двигателе 1.3 - никаких проблем. Поршни (301-1004015) - к сожалению существуют только украинские, в продаже есть комплекты подешевле и подороже. Разумеется, нужно брать только те, что подороже, благо разница в цене невелика. Ремонтных размеров (на февраль 2003 года) не существует - только номинальные. В каждом из двух комплектов, которые у меня были, хотя бы один поршень не укладывался в допуски. Поэтому после сборки двигателя должна производиться тщательная обкатка по оригинальной технологии (ниже). Кроме того, в этих поршнях нет стального противорасширительного кольца (а ведь 21й век на дворе!), поэтому тепловой зазор должен составлять 0.07мм (с допуском для работы в бОльшую сторону). Это проверено практикой, зазор 0.05мм делать НЕЛЬЗЯ. С зазором 0.05 мм двигатель клинит при прогреве, и если не принять мер по длительной обкатке, этот двигатель "не жилец". Кольца (301-1000101) - диаметром 75мм, только болгарские или японские (угадайте какие лучше), причем японские в три раза дороже (75$). Мне такие цены показались чересчур, поэтому я выбрал промежуточный вариант - собрал комплект колец из двух наборов подходящего диаметра от иномарок, что в сумме обошлось примерно в 35$. Прокладка головки блока к сожалению, украинская, и опять к сожалению продается только на Украине, однако некоторые московские конторы могут изготовить такую прокладку на заказ. Тут есть свои тонкости. Нужно уточнить, из какого материала они собираются делать прокладку. Если из импортного, который идет на иномарки - пожалуйста, однако обычно все бывает гораздо прозаичнее: берут за основу стандартную украинскую прокладку. Оптимальный вариант - принести им в качестве заготовки польскую или российскую стандартную прокладку.
Обкатка двигателя МеМЗ 1.3л с украинскими поршнями (без противорасширительных колец) должна отличаться от обкатки обычного двигателя. Для этого термостат заменяется на такой же без внутренностей и в салон выводится кнопка принудительного включения вентилятора радиатора. Только что собранный двигатель должен проработать несколько часов на холостом ходу без поездок. Следите за температурой двигателя - она не должна превышать 40-50 градусов. После этого, поддерживая ту же температуру, нужно проехать около 700 километров. Затем можно заменить термостат на нормальный, убрать ручной режим включения вентилятора. Втечение первых 200 км пробега обороты двигателя не должны превышать 2500, а следующих 200 км - 3000. И только после пробега 3-5 тысяч км можно "отжигать на всю катушку".
Общие рекомендации при капремонте.
Здесь я постараюсь изложить некоторые принципы, которых на мой взгляд стоит придерживаться при ремонте и тюнинге двигателя Таврии (МеМЗ), а также нестандартные технологии взамен морально устаревших.
Первый принцип таков: к любым новым запчастям для Таврии нужно относиться как к подлежащим ремонту, отбраковке. Да-да, как это ни грустно. Поэтому главный принцип - обеспечить проверку и промер всего, что возможно (и возможность обмена). Не буду цитировать мануал - там и так все достаточно подробно расписано. Второй принцип: не стоит чересчур увлекаться самостоятельным творчеством. Стоимость инструмента и оборудования для измерений или доработок деталей двигателя обычно в разы больше стоимости проведения этих работ в специализированной "конторе". К тому же Ваша квалификация в этом деле тоже вряд ли будет на уровне. В общем, лучше все точные и ответственные работы проводить в конторах по ремонту или тюнингу, другими словами "доверяйте профессионалам". А теперь перейдем к частностям... Поршни. Возможные самостоятельные работы по поршням сводятся в основном к уравновешиванию. Для этого понадобятся весы с точностью до десятой грамма, шарошка по металлу или небольшой напильник. Сначала находится самый легкий поршень и дальнейшая подгонка веса остальных поршней проводится под него. Металл можно снимать только внутри поршня с массивных приливов вокруг отверстий под поршневые пальцы, не трогая грани и ребра жесткости. Шатуны. Шатуны возможно оставить старые, если не происходил гидроудар или клин двигателя в результате проворота шатунного вкладыша. Обязательна проверка диаметра нижних головок шатунов на эллипсоность и ремонт в случае выхода за допуск. В некоторых сервисах могут и посоветовать не проверять, мотивируя это тем, что раз вкладыши не проворачивались, то все в порядке. Просто напомните им, что это Таврия - никаких гарантий даже если деталь новая. Также желательно проверить межосевое расстояние (межну ВГШ И НГШ). Промер НГШ производится при затянутых гайках шатунных крышек (номинальным услием). Также напоминаю, что нельзя ставить другую крышку на шатун (они помечены) или перепутать взаимное положение крышки и шатуна (замок к замку). Подгонка по весу производится по тому же принципу, понадобятся опять такие же весы, но в качестве инструмента для обработки шатунов и их крышек лучше использовать болгарку или точило с мелкоабарзивным кругом небольшого диаметра. Шатуны и крышки уравновешиваются раздельно. Если вы оставляете старые шатуны, в верхней головке шатуна необходима замена втулки с последующей ее расточкой под новые пальцы (это делается в фирме, втулки и пальцы иметь с собой). Ни в коем случае не оставляйте старые втулки и не подбирайте новые пальцы под них. Все равно в старой втулке существует овальность, и новый палец, несмотря на обманчивое отсутствие люфта, достаточно быстро раздолбит это отверстие в процессе работы. Втулки желательно ставить не заводские, а неразрезные, изготовленные в той же фирме где происходит ремонт шатунов, поскольку украинские разрезные втулки, поставляемые в запчасти, мягко скажем, далеко не лучшего качества. Однако несколько попыток сделать таким образом втулки в широко известной московской фирме "Механика" показали полную несостоятельность этой фирмы в изготовлении втулок ВГШ. Таким образом, лучшим на сегодняшний момент является старый добрый метод, описанный в книге: банальная покупка новых шатунов и пальцев (не забывая о промерах). Пальцы существуют трех размеров: красный (это самый маленький, ВНИМАНИЕ! таврическая система цветомаркировки отличается от вазовской!), затем желтый и зеленый. Цвет пальца должен соответствовать цвету поршня (цветная точка нанесена на внутренней части поршня на приливе под поршневой палец). Однако на украинских поршнях 1.3 я такой маркировки не встречал, и по опыту могу сказать, что туда лезет только красный палец, и то с трудом. Пришлось перед сборкой пальцы сильно охлаждать, а поршни нагревать. Поршневые пальцы надлежащего качества обычно не нуждаются в подгонке по весу. Поверхность должна быть идеально гладкой, полированой, никакие царапины не допускаются (и не поддавайтесь на уговоры рыночных торговцев "сверхкачественные пальцы их советских запасов, ничего что со ржавчинкой и царапинами"). Для себя я решил, что при сборке идеального двигателя мелочей не бывает, и уравновшивал и их тоже. Учитывайте, что при обработке пальца нельзя допустить ни малейшего повреждения наружной поверхности. При уравновешивании всех деталей не забудьте предварительно очистить их от масла и прочей дряни, а при промежуточных взвешиваниях - от опилок: это может довольно сильно повлиять на результаты.
ПС: О вывешивании Для сборки стандартных двигателей вывешивание деталей можно проводить по упрощенной схеме: поршень в сборе с шатуном и пальцем по отношению к остальным. Таким образом, комбинируя детали цилиндропоршневой группы, можно уравновесить комплект, не прибегая к снятию металла с деталей. Однако если вашей целью является "взять все" от двигателя, то лучше все-таки вывесить каждую деталь отдельно по изложенной выше схеме.
BMW, мотор М30: - номинал: TRW 81-1162 14.00*50*8.0мм - первый ремонт (+0.145мм): TRW 81-1163 -валяюЦЦа везде, на втулке нет маркировки - второй ремонт (+0.245мм): TRW 81-1164. Посадочное место под ВАЗ-овский колпачок
Увеличение степени сжатия (на примере ГБЦ МеМЗ)
Один из методов повышения мощности двигателя - прменение более высокооктанового бензина и повышение степени сжатия под него. Наиболее просто это делается шлифовкой плоскости головки блока на определенную величину. Эту величину необходимо рассчитать. Для начала определяется исходный объем камер сгорания и проводится выравнивание объемов всех 4 камер. Затем рассчитывается площадь отверстия, которое образует камера сгорания на нижней плоскости головки блока. Вычисляется объем камеры сгорания для степени сжатия 10 (в данном примере под 95й бензин, т.к. автомобиль планировалось использовать для повседневной эксплуатации). Из начального объема камеры вычитается объем новой камеры (под ст.сж. 10). Полученная величина - это и есть тот объем, который надо удалить шлифовкой плоскости головки блока. Соответственно, разделив его на площадь отверстия камеры сгорания (ввиду очень малой высоты изменением формы этой фигуры можно пренебречь), получим толщину металла, которую надо снять с плоскости ГБЦ. Отверстие, обазованное камерой сгорания на нижней плоскости ГБЦ, представляет собой сложную фигуру. После доработки отрезка около свечи до прямого (небольшое "раскрытие" камеры не помешает), ее можно представить как сумму трех простых фигур - трапеции и двух сегментов. Известны размеры оснований трапеции, ее высота, и высота сегментов. Остается решить несложную (мда:)) геометрическую задачу по нахождению площади этой фигуры.
Площадь сегмента определяется формулой (Pi*R2L)/360+Sт, где Pi - число Пи, L - угол между отрезками из центра окружности до концов отрезка (а), образующего основание сегмента, а Sт - площадь треугольника, образованного основанием сегмента и двумя радиусами к его концам, R - радиус круга, частью которого является сегмент. Другие обозначения на рисунке: h - высота треугольника RRa, b - высота сегмента, и соответственно R=b+h.
Площадь треугольника: Sт = a*h/2 , h мы не знаем, но знаем a и b и помним, что у нас R = h + b, а также R2 = h2 + (a/2)2 по формуле площади треугольника (это маленький прямоугольный треугольник, половинка нашего большого aRR). Таким образом (h + b)2 = h2 + (a/2)2. Решив это уравнение, получаем: h = a2/(8b) - b/2 и соответственно площадь треугольника и R посчитать уже можно.
Неизвестным пока остается угол L. Площадь треугольника, как известно, можно найти через его стороны и синус угла между ними. Для треугольника RRa соответственно это выглядит так: Sт = 1/2*R*R*sin(L) , следовательно L = arcsin (2Sт/R2) площадь эту и R мы нашли выше через a и b, и соответственно ничто не мешает нам найти угол (например по таблицам Брадиса).
Для нашего случая a = 50 мм, b = 21 мм, находим что h = 4,4 мм, Sт = 109,5 мм2, R = 25,4 мм, L = 19o54', или 19,9o Получаем площадь первого сегмента S1 = 795,6 мм2 Аналогично находим площадь второго (меньшего) сегмента S2= 411,5 мм2
И для завершения фигуры осталось найти площадь трапеции Sтрап = 1/2*H*(c+d), где H - высота трапеции, с и d - параллельные основания. Sтрап = 1683,5 мм2
Таким образом, площадь нашей фигуры (отверстия в камере сгорания) S = S1 + S2 + Sтрап = 2891,6 мм2 или 2,9 см2
Предельная степень сжатия под 95й бензин - 10,5. Однако такую величину можно брать только для самых идеальных камер сгорания, например 16-клапанных двигателей. Для таврической головки остановимся на 10ти. Объем камеры сгорания при этом должен составить 16см3, снятие с плоскости ГБЦ около 2,5мм.
Однако на этом месте полет мысли прерывается суровой реальностью, которую нам в очередной раз обеспечили тавроконструкторы. Дело в том, что седла в головке блока МеМЗа не утоплены в колоды, как например, у ВАЗов, а лежат в плоскости днища камеры сгорания. Соответственно, седла подходят довольно близко к краю. Таким образом, критичной точкой при фрезеровке нижней плоскости ГБЦ является седло впускного клапана. И максимум, что можно снять с плоскости ГБЦ - всего 1,4 мм, что дает уменьшение камеры сгорания в головке на 1,4 мм * 2891,6 мм2 = 4048 мм3 или 4 см3. Объем камеры сгорания получается 19 см3 (исходный у меня был 23), а степень сжатия 9,1 (исходные данные для расчета: ход 67, диаметр цилиндра 72, камера в поршне 6,5 кубиков, недоход 0,4мм, толщина прокладки 1.2мм). Немного, но уже на единицу больше, чем было. Как говорится - лучше, чем ничего.
Ну а дальнейшее увеличение степени сжатия возможно, например, просадкой седел (с соответствующей доработкой клапанного механизма) и дальнейшей фрезеровкой, применением тонкой медной прокладки гбц, изготовленной на заказ, фрезеровкой плоскости блока (но только до устранения недохода поршня в вмт, это около 0,4 мм) или с помощью оригинальных поршней с меньшим объемом выемки.
