|
Александр Анастасов | фото автора источник: Авторевю
Таврия с распределенным впрыском и каталитическим нейтрализатором появилась в продаже накануне введения в Украине экологических норм Евро 2, которые вступили в силу 1 июля этого года. Чем хороша подорожавшая «ставрида» и как она уживается с новым мотором 1.2i?
Таврия… Детище дизайнера Анатолия Гальчинского благополучно пережило «биоувлечения» конкурентов и уверенно вошло в современный мир прямых углов и рубленых граней. В том смысле, что новая и хорошо покрашенная машина выглядит более-менее сносно. Время не берет «ставриду»: те же два варианта комплектации салона, те же неподдающиеся веяниям времени материалы отделки и знакомые эргономические просчеты. Ничего нового.
«Впрыснутая» Таврия была куплена в начале августа в одном из автосалонов Донецка за 25109 гривен. Почти пять тысяч долларов за «ставриду» — это не дешево. Но дешевле уже не будет никогда! С тех пор, как с нашего рынка практически исчезла Ока, простецкая Таврия остается самым доступным автомобилем.
Выбранная в автосалоне «трехдверка» ЗАЗ-110217-40 отличалась веселым зеленым цветом и — «люксовой» панелью приборов. Беглый осмотр машины на торговой площадке приподнес первый сюрприз: на заводской идентификационной табличке значилась модель двигателя — МеМЗ-2477. Выходит, что «ставрида» оснащена мотором 1.2i, хотя в свое время заводские специалисты уверяли, что двигатель этого типоразмера будет снят с конвейера — поскольку готов к производству аналогичный по мощностным показателям старый, но «впрысковый» МеМЗ-245 рабочим объемом 1,1 л.
Таврия в исполнении «Евро 2» отличается от карбюраторных машин, в первую очередь, распределенным впрыском, который предопределил наличие под капотом новых узлов: появились топливные форсунки, электробензонасос, фильтр тонкой очистки топлива, новый впускной коллектор, электронный блок управления двигателем, датчики, новая электропроводка. Кроме того, есть лямбда-зонд, каталитический нейтрализатор и улавливатель паров бензина. А на панели приборов обосновалась «иномарочная» контрольная лампа Check Engine. Она-то и загорелась после того, как я проехал всего восемь километров. Поскольку температура воды и давление масла были в норме, я решил не возвращаться — и приехал на СТО лишь через два дня. Инженер по гарантии достал диагностический прибор, «обнулил» ошибку в управляющей электронике (лампочка потухла) — и назидательно предупредил, что в следующий раз мы найдем с ним взаимопонимание только за деньги. Наивно предположив, что следующего раза не будет, я согласился. Но не проехал я и трех километров, как лампочка загорелась снова…
 Поиск оптимального крепления клапана сборника паров бензина привел к такой замысловатой конструкции
Система выпуска начала страдать с первых дней эксплуатации: клиренс неоправданно мал
Система впрыска собрана в основном из российских комплектующих
Как и «договаривались», следующий визит на СТО оказался платным: гарантийная машина с пробегом менее сотни километров въехала в ремцех с заказ-нарядом стоимостью 19 гривен. Смешные деньги, но все же… Паренек с тем же диагностическим прибором сообщил, что ошибка на контроллер электронной системы управления двигателем поступает от датчика скорости. Датчик сняли: оказалось, что два из трех штырей соединяющего разъема были загнуты при сборке — вот почему загоралась лампа! Штыри отогнули, лампочку потушили: 19 гривен в кассу — и я свободен.
А как же гарантия, которая составляет два года (или 40 тысяч км)? Гарантийщик туманно объяснил, что предъявлять заводу рекламацию по такому поводу смешно. А заодно намекнул, что мне все-равно не удастся доказать, что неисправность была заводской. Я только руками развел…
Неприятный осадок от посещения автосервиса предопределил мои дальнейшие отношения с «евроЗАЗом»: я решил больше не обращаться по мелким вопросам на «фирменную» СТО. Засучив рукава, отремонтировал неработающий омыватель заднего стекла (при сборке был пережат подводящий шланг), реанимировал обогреватель заднего стекла (не было контакта в соединительной «фишке») и водрузил на место клапан сборника паров бензина, который находится под задним бампером. Изготовив нехитрое приспособление, вставил на место криво посаженный резиновый уплотнитель ветрового стекла. По ходу дела, подтянул болт на верхнем кронштейне крепления двигателя, после чего исчезли назойливые щелчки при трогании.
Устанавливая в арки колес пластиковые подкрылки, я с изумлением обнаружил, что двигатель снизу не закреплен! Четыре шпильки были сцеплены с так называемой «лыжей» (продольным кронштейном), но гайки на них отсутствовали. Нашел подходящие гайки, начал закручивать — и уронил одну из них в полость «лыжи». Поиск гайки привел к удивительному открытию: в полости кронштейна я обнаружил «родные» гайки с четырьмя гроверами — полный комплект! Видимо, сборщикам было лень их закручивать. Так что, «евротавр» собирается отнюдь не по «европейской» технологии.
Каталитический нейтрализатор отработавших газов висит жирной кишкой под днищем, существенно ухудшая геометрическую проходимость. Таврия цепляется системой выпуска за неровности даже там, где без проблем проходят многие иномарки. Чтобы сохранить клиренс неизменным, требовалось изменить форму днища и организовать производство оригинальных деталей, а это слишком дорогое удовольствие даже в условиях массового производства. Решили, что и так сойдет.
Переход на Евро 2 потянул еще одну проблему. Инструкция по эксплуатации по-прежнему предусматривает единственное место для установки домкрата — примерно по центру кузовного порога, где есть специальная усилительная планка. В принципе, это удобно: поставил домкрат — и поднимаешь в воздух оба колеса. Но это — на карбюраторных машинах. А у евро-Таврии иная развесовка по осям! Оснащенный впрыском двигатель оказался заметно тяжелее карбюраторного, вследствие чего при поддомкрачивании Таврия дает «дифферент» на нос — и переднее колесо остается на земле. Поэтому хилый домкрат нужно ставить в непредназначенном для этого месте — ближе к арке переднего колеса. Интересно, скажется ли потяжелевший передок на ресурсе передней подвески?
«Евроориентация» преобразила подкапотное пространство — и усложнила доступ к агрегатам
Если поддомкрачивать машину согласно инструкции, заменить переднее колесо не удастся
Двигатель 1.2 изначально был задуман как моментный «длинноходовик»: больший рабочий объем достигнут увеличением хода поршня. Распределенный впрыск добавил мотору «гибкости»: «полка» крутящего момента сдвинулась в зону более низких оборотов. Это хорошо: Таврия легче трогается с места, а езда по городу на пятой передаче стала практически нормой. Если резво переключать передачи и не стесняться «выкручивать» мотор, «трехдверка» разгоняется не медленнее вазовских «девяток». Главное — иметь крепкие нервы и не обращать внимания на дребезжащую переднюю панель.
Интенсивная летняя эксплуатация показала, что мотор работает в напряженном тепловом режиме. Видимо, из-за увеличенного радиуса кривошипа поршень стал оказывать большее давление на стенки цилиндра. Как следствие, шумный электровентилятор включается чаще, чем на более «холодных» двигателях рабочим объемом 1,1 л. Поэтому во время ТО-1 я залил в мотор полусинтетическое масло класса SG (10W40).
Итак, к достоинствам Таврии в исполнении Евро 2 можно отнести хорошую тяговитость мотора, умеренный расход топлива (6—7 л/100 км) и… экологическую чистоту. Недостатков больше: наличие более сложных неремонтопригодных узлов и дорогой электроники, недостаточный клиренс, проблема с заменой передних колес, привязанность к фирменному сервису (со впрыском топлива в гараже не повозишься) и высокая цена. Причем цены растут день ото дня. К моменту прохождения
ТО-1 точно такие «трехдверки» стоили на 500 гривен дороже, а редкие машины с двигателем 1.3i (ЗАЗ-110218) продавались за 28363 грн (плюс 480 грн за «металлик»). А вот «младший» двигатель 1.1i устанавливают только по заказу органов соцобеспечения — на модификации для инвалидов. Впрочем, как объяснили нам в службе маркетинга АвтоЗАЗсервиса, Таврии с мотором 1.1i могут поставляться и в торговую сеть. Правда, таких машин в свободной продаже мы не нашли.
Евро-Таврия досаждает мелкими шумами, воем всесезонных шин Таганка-Круиз, «плавающими» оборотами холостого хода и гулом расположенного за задним сиденьем топливного насоса. Таврия по-прежнему подвластна лишь смекалистым мужчинам со слесарными навыками. Поэтому когда встречаешь «ставриду» с феминой за рулем, искренне понимаешь Некрасова с его «горячими избами и конями на скаку». А покупать Таврию нужно в компании с адвокатом и понятыми — чтобы инженер по гарантии не говорил, что гайки крепления двигателя вы открутили сами…
Так что, будьте готовы к отнюдь не «европейской» жизни.
P.S. Когда этот номер Авторевю уже был готов к отправке в печать, стало известно, что ближе к концу года производство «трехдверок» будет свернуто. Покупатели отвернулись от подорожавшей машины и препочитают Daewoo Sens или, на худой конец, евро-Славуту.
| 
