Реформи в системi вищої освiти, розпочатi в країнi ще в серединi 90-х, сьогоднi знайшли своє продовження у виглядi «Болонського процессу» (тобто процедури визнання i впровадження нових загальноєвропейських освiтнiх моделей). Свою назву процес отримав вiд iталiйського мiста Болонья, де й була пiдписана вiдповiдна декларацiя. Окремi ведучi ВУЗи України вже заявили про свою готовнiсть до вступу в процес, хоча в бiльшостi учбових закладiв все ще ламають голови над адаптацiєю учбових програм до особливостей кредитно-модульної системи...

У вiдповiдностi до Болонської декларацiї, у системi вищої освiти встановлюються два квалiфiкацiйних рівні: бакалавр, як нижчий її рівень, i магістр, як вищий (замість прийнятої нивi в Україні триступінчатої системи: бакалавр-фахiвецьмагiстр). Іншою особливістю болонскої модельлі є модульність освiти. Розпочинаючи з 2006 року, європейський студент отримає можливість отримувати обрану квалiфiкацiю, переміщаючись по Европi iз вузу у вуз з метою освоєння вiдповiдних освiтнiх модулів.

Але чому саме

«Горбатий»?

Реiнкарнацiя мiфiв в автомобiльному дизайнi явище досить поширене. Найчастiше носiями реконструктивної ностальгiї є самi дизайнери. Саме вони надiляють новим змiстом i значенням витончевi форми ретро. Вiк улюбленцiв, як правило, значення не має. New Beatle продовжив бiльш нiж пiвстолiтню iсторiю VW-Kafer. Mini, революцiйне дитя Алека Iссигонiса, сьогоднi в новому виглядi i з новим серцем конкуруе з побратимами по класу, народженими в новому вiцi. Воiстину народнi Сitroen 2СУ i Fiat 500, хоч i не знайшли поки що серiйних продовжувачiв роду, буквально годують вже не одне поколiння тюнiнгерiв. Секрет їхньої вiчної молодостi в справжнiй народностi, що знайшла вiдображення у випереджувальному дизайнi i винятковiй простотi.

 

 

Що ж до українського автомобiлебудування, то «Запорожець» ЗАЗ-965, якiй вiдзначає сьогоднi своє сорокап’ятирiччя, поза сумнiвами, залишається претендентом номер один на «народнiсть». Вибiр iдеологiчного i технiчного прототипу для масової радянської мiкролiтражки виявився напрочуд вдалим. Fiat 600, розроблений талановитим конструктором i дизайнером Данте Джакозою, а ту пору стрiмко завойовував європейський ринок у нiшi найдоступнiших транспортних засобiв. Фактор спадкоємностi по лiнiї Fiat -ЗАЗ тодi особливо не афiшувався, i подавалася нова машина як продукт МЗМА (тобто “Московського заводу малолiтражних автомобiлiв”, що в сучаснiй iсторiї вiдомiй як “Москвич”). Сьогоднi корисно пригадати i той факт, що весь пiдготовчий процес — вiд узгодження щодо постачання матерiалiв i комплектуючих, до пiдготовки i початку виробництва, зайняв менш двох рокiв. І це на комбайноному заводi, яким був у ту пору “Комунар” (досвiд, буквально гiдний зазубрювання).

Iснуе думка, що випуск «Горбатого» був припинений надто рано, а «Прямому», що прийшов йому на змiну, так i не судилося стати культовим автомобiлем. До речi, в самiй Італiї, фактичнiй батькiвщинi сучасного европейського дизайну, Fiat 600 i сьогоднi продовжує залишатися об’єктом фетишу у колекцiонерiв i фанiв.

 

 

Обидва наших дипломники народилися, коли ЗАЗ-965 давно вже зняли з виробництва, а його славна iсторiя встигла неабияк потьмянiти. Однак, чарiвнiсть “Горбi” виявилася сильнiшою, нiж можна було передбачити. Цiлком актуально звучала i концепцiя, закладена в прототип ще самим Джакозою. Проектанти вiдразу визначилися в тому, що будуть робити рiзнi автомобiлi. Це означало, що при всiй схожостi на прототип, окремо їхнi машини не обов’язково повиннi мати однаковий вигляд.

Максим Федосеєнко зберiг за новим “Горбi” стару маркетингову адресу. Його основ- ними споживачами, як i в прототипу, залишилися молодi сiм’ї, студенти, особи, котрi не потрапили до середнього класу, частина богеми та iнш. Такому пiдходу до справи слугувало дбайливе ставлення до основних восiїв образу прототипу- лiнiй обводу, пропорцiй, спiвмiрностi об’ємiв, характеру автомобiля i т.п. Тим бiльше, що для активного омолодження машини засобiв в арсеналi дизайнера достатньо. Дещо архаїчна морфологiя кузова несподiвано органiчно засвоїла такi сучаснi вирiшення, як завищена поперекова лiнiя, збiльшена площа засклiння, низька посадка, широкi колеса i т.д. Нюанси деталей другого рiвня - решiток, дзеркал, ручок, iнтегрованих бамперiв,- пiсля цього були вже як приємнi турботи. Вiдверто “рiдна” свiтлотехнiка додала шарму i дозволила зберегти спадкоємнiсть образу. Помолодiлий на пiввiку хетчбек-переросток упевнено розташувався на базi Daewoo Lanos, що дозволяло начебто автоматично вирiшити завдання комфортностi укупi з активною i пасивною безпекою. Не були забутi i правила ЕЕК ООН, що знадобилися б хай i при гiпотетичнiй сертифiкацiї автомобiля. При всьому цьому, автору вдалося зберегти почуття мiри, виявити тонкий смак i успiшно вирiшити досить непросте рестайлiнгове завдання.

 

 

На вiдмiну вiд свого вiзавi, Євген Пуклiч керувався переважно особистими емоцiями, якi лише частково навiював образ прототипу. Вiн жертвує вiдверто симпатичною мордочкою 965-го на користь досить компiлятивного капота з сумiшi стилiстики New Edge i фар New Beatle, напружує позбавленi динамiзму форми кузова прототипу, використовуючи при цьому цiлком сучаснi тенденцiх формоутворення. Результатом проведеної ним о6ширної пластичної операцiї стало в мiру агресивне i цiлком демократичне спорт-купе. Новi образнi рiшения, що прижилися на тiлi прототипу, не залишають сумнiвiв в походженнi джерела: перед нами ЗАЗ-965, яким би ми хотiли бачити його сьогоднi. Автор дав йому досить влучне асоцiативне iмя «ZORRO». Запорожець серії «Z», якби вiн сьогоднi випускався, безперечно став би об’єктом тотального тюнiнгу. Цьому сприяє навмисна недомовленiсть в деталях i очевидна загадковiсть характеру “ Z -кара”, що цiлком узгоджується з iм’ям його носiя.

Декiлька слiв про керiвникiв. Адже їхня рука, яка пiдтримувала i скеровувала, не тiльки забезпечила своєчасне i якiсне виконання проєкту, але i гарантує вiдповiдальнiсть за те, що прийвято називати школою.

 

 

Володимир Погорiльчук - вiдоме iм’я в українському дизайнi. Незважаючи на молодiсть, вiн очолює сьогоднi, пенно, найвпливовiше вiддiлення спiлки дизайнерiв України — Харкiвське. Активна творча i викладацька дiяльнiсть (вiн доцент кафедри дизайну Академії), вдало поєднується iз захопленням автомобiльним антикварiатом. Черговий його реплiкар ВМW 321 зразка 1938 року ось-ось з’явиться ва вулицях мiста. Технiчнi консультацiї (гарантованi як пiд час курсового, так i дипломного проектування) забезпечував доцент кафедри iнженерно-технiчних дисциплiн Іван Бондарчук. Словом, з керiвниками нашим бакалаврам ой як пощастило. Та й в самiй Академiї дизайну i мистецтв сьогоднi нiхто не вважае себе захопленим зненацька Болонським процесом. Пiдтвердженням тому є багаторiчний досвiд обмiну методиками з ведучими дизайнерськими школами Європи.

 

 

І все-таки. Ведучи мову про готовнiсть вiтчизняної дизайн-освiти вiдповiдати європейським принципам, не можна не бачити проблему, яка хай i лежить в iншiй площинi, проте активно на нього впливає. Низький, практично нульовий попит на професiю iндастрiал-дизайнера зводить навiвець багаторiчнi зусилля Вищої школи по збереженню i розвитку однiєї з найактуальнiших сфер дiяльностi нашої доби. Розвиток вiтчизняної промисловостi, в тому числi i автомобiльної, змiг би куди бiльше вплинути на якiсть пiдготовки бакалаврiв i магiстрiв вiд дизайну, нiж найпрогресивнiшi європейськi моделi.