Этот автомобиль поднимали из разрухи всей семьей. По сравнению с историческим прецедентом без работы остались только домашние животные, в остальном репку тягали точно как в сказке...
Молодой задор двух братовьёв поддержали дед, ставший на время Морозом, папа, объявивший себя генеральным спонсором проекта, мама — дизайнер и дядя — автомеханик-профессионал. Но всем им для начала нужен был предмет труда, а у него история почище сказочной...
Существуют предания, которые связывают первое появление советского «Форда Т» (или «Фольксвагена», или «Тополино», в общем — народного автомобиля) с визитом в США Никиты Сергеевича Хрущёва. Дескать, побывал и убедился, что лозунг «Догоним и перегоним Америку» как-то пробуксовывает. С надоями молока на душу населения было еще туда-сюда (ходила даже бодрая речёвка: «Держись, корова из штата Айова!»), а в деле автомобилизации всей страны дальность догона была загоризонтная.
Маловероятная гипотеза. Исторический визит был в 1959-м, а еще за три года до него Совет Министров СССР принял решение наладить производство микролитражных автомобилей на Запорожском комбайновом заводе «Коммунар». Может, конечно, подстегнул процесс исторический визит, но не инициировал, это точно.
Адекватное духу времени имя предприятие, восстановленное после гражданской войны, получило в 1921-м. А вообще Запорожский автомобильный завод ведет свое летоисчисление с 1863 года, и вырос он из четырех небольших производств, специализировавшихся на выпуске сельскохозяйственных машин и оборудования.
Разработать новую машину поручили Московскому заводу малолитражных автомобилей (МЗМА), так что всем, кто считает, что «Запорожец» это исключительно порождение хохляцкой науки и техники, фиг вам — дружба народов в чистом виде. Руководство Министерства автомобильной промышленности полагало, что лучший прототип — итальянский Fiat 500, сконструированный Данте Джакозой (позже он проектировал итальянский прототип «Жигулей») и лишь незадолго до описываемых событий запущенный в производство у себя на родине. Многие, кстати, думают (и даже пишут), что прототипом был почти неотличимый внешне Fiat 600, но это не так: «сейченто», в отличие от «чинквеченто», был с двигателем водяного охлаждения. А советскому человеку разметили воздушное...
Эту точку зрения разделял и Андрей Липгарт, в то время заместитель директора НАМИ (тот самый, бывший главный конструктор ГАЗа, создатель «Победы» и ЗиМа). Он считал эту модель наиболее доработанной в конструктивном и технологическом отношении.
Работы по проектированию машины на МЗМА начались осенью 1956 года, а первый опытный образец «Москвич-444» собрали через год, в октябре 1957-го, практически одновременно (обратите внимание, это показательно) с запуском в космос первого спутника. Учитывая отечественные дорожные условия, конструкторы увеличили размер дисков с 12 до 13 дюймов. Это повлекло за собой существенные изменения в кинематике подвески и размерах колесных ниш. Внешний вид автомобиля также изменился, и за характерный профиль он получил кличку «горбатый». Как оказалось — навечно...
Сначала «Москвич-444» хотели оснастить доработанным мотоциклетным МД-65 с Ирбитского завода. Однако потом его отвергли ввиду недолговечности. И, сначала на МЗМА, а потом и в НАМИ, начали проектировать новый двигатель. Из нескольких вариантов выбрали компактный V-образный мотор объемом 746 см3.
В 1959 году техдокументацию передали из Москвы в Запорожье, машина получила окончательный индекс «965» и имя собственное — «Запорожець». Даже тогда, в советское время — с мягким знаком, то есть по-украински. 18 июня 1959 года из экспериментального цеха выехал опытный образец автомобиля, который по установившейся традиции в июле 1960-го привезли для показа в Кремль. Хрущев машиной остался доволен, заявив, что «Запорожец» будет хорошим подарком для трудящихся. По-русски сказал, без мягкого знака, хотя букву эту любил, даже в слово «коммунизм» добавлял от себя. «Необходимо лишь, — продолжил вождь, — чтобы он был доступен по цене». Цена для ЗАЗ-965 составила 1,8 тыс. послереформенных рублей (денежная реформа была в 1961 году, мальчики). Эта сумма примерно соответствовала годовому заработку среднестатистического законопослушного гражданина СССР, так что автомобильчик сразу же стал действительно народным.
Первая партия была собрана 22 ноября 1960-го, и до конца года с конвейера сошло около полутора тысяч микролитражек. Наряду с базовой с 1962 года выпускалась модель 965С, предназначенная для перевозки почты (руль справа, металлические панели вместо задних окон и ящик для писем на месте заднего сиденья), а с 1963-го — модификации с ручным управлением для инвалидов.
После модернизации машины в ее индексе появилась буква «А», и в октябре 1962 года автомобиль получил более тяговитый двигатель (мощность повысили с 23 до 27 л.с. при 4000 об/мин) увеличенного рабочего объема (с 746 до 887 см3). Скорость выросла с 75 до 90 км/ч, поберегись!
Производство ЗАЗ-965А было прекращено в мае 1969 года. Пришедший ему на смену 966-й относился к более высокому классу как по массе, габаритам, техническим параметрам, так и по цене: страна лишилась самой дешевой модели особо малого класса. Нет, не просто модели. Первенец украинского автопрома ЗАЗ-965 стал последним культовым автомобилем моей (теперь независимой) страны, этого никак не скажешь об «ушастых» наследниках ЗАЗ-966 и 968. Народность у них была, а культ исчез.
На Украине существует несколько клубов любителей ЗАЗов, наиболее известные из них — «Киевский клуб владельцев «Запорожцев» и «ЗАЗ-Львов 966-968». Есть клуб владельцев автомобилей этой породы и в Германии, где на всю страну насчитывается 94 экземпляра, что на 94 больше, чем было в ФРГ до объединения с ГДР, как вы понимаете.
ЗАЗ-965 закономерно стал раритетом, и отношение к нему — приличествующее этому статусу. Если раньше «горбатого» можно было часто увидеть в качестве этакого «зазывалы» на станцию автосервиса, то сейчас энтузиасты восстанавливают народную микролитражку, на деле показывая, что историю нужно беречь. А как объект тюнинга 965-й уже давно вне конкуренции.
Началось все с... телевизора. Телевизор смотрели родные и неразлучные братья Алексей и Дмитрий из города Василькова, что неподалеку от столицы Украины. Сегодня Алеша — студент второго курса архитектурного факультета Киевского строительного университета, а Дима учится в 10-м классе. Но это сегодня, а телевизор братья смотрели три года назад. Прикинули, сколько им было тогда?
Братья увидели по «ящику» передачу о том, как реставрируют старые машины, и, сами ещё того не поняв, пропали по полной. Семи- и девятиклассник решили корпоративно насобирать денег и купить «Запорожец». Вот только не знали, какой: «простой» (их выражение) или «горбатый». Дело снова решил случай. Они попали на соревнования по автозвуку и там увидели тюнингованный 965-й. Вариант «простого» отпал немедленно. Начали искать подходящий экземпляр, но ни в своем городе, ни в окрестностях столицы успеха не имели. Подключили дедушку, чтобы «вiн пошукав» у себя в Житомирской области. Верно всё спланировали братья: дед не только умудрился найти машину на ходу, он и подарил её нашим героям на новый, 2004 год. «С Новим Роком, хлопчики».
Спустя примерно полгода подарок на грузовике доставили в Васильков. И правильно сделали, что не поехали своим ходом. Сразу по прибытии ветеран отказался передвигаться самостоятельно, хотя и заводился. Все, выработал ресурс.
Потом принялись за дело. Как водится, в собственном гараже (сколько больших и даже великих проектов реализовано в гаражах). Начали с кузова, который был не в лучшем состоянии. Прежний хозяин латал его и чинил буквально как жестянку — паял припоем, поэтому потрудиться болгаркой и «наждачкой» пришлось изрядно.
Машине решили придать спортивный облик (король раллийных трасс, неужели непонятно?): посадить пониже, чуть-чуть расширить колею. Для этого установили переднюю балку от 968-й модели, укоротив ее примерно на пять сантиметров. Сзади колею расширили за счет проставок на «родные» диски. Задние амортизаторы поменяли на более мягкие, москвичёвские. Из-за этого, а также оттого, что увеличилась масса кузова, машина немного присела, чего от нее, собственно, и добивались.
Кузовные работы выполнили в основном самостоятельно, привлекая при необходимости сварщика. Заводские боковые воздухозаборники спортивности автомобилю не добавляли. Их нарастили, чуть сгладив форму. Вентиляционные отверстия сделали побольше, изнутри их прикрыли защитной сеткой, чтобы на бешеной скорости не «ловили» посторонние предметы, поднятые безумным вихрем. На «раллийность» работают «выхлопные» трубы и воздухозаборники в нижней части бортов кузова, переходящие в арки задних колес. Их выклеили из стекловолокна на эпоксидной смоле.
Спереди установили пластиковый спойлер. Удалось разыскать готовый, будто в аккурат для этой машины. Чтобы состыковать его с передними арками, пришлось их нарастить спереди. На крышке отсека двигателя установили антикрыло. Использовали готовое, доработав конструкцию и изменив вариант его крепления. Еще один изыск в экстерьере — наружные зеркала заднего вида со встроенными фонарями-повторителями поворота.
Двигатель 965-го нуждался в капитальном ремонте. Настолько капитальном, что по завершении его от прежней комплектации остались только блок цилиндров и стартер.
С экстерьером вроде закончили. Теперь о салоне. Практически всё в нём сразу обращает на себя внимание. Во-первых, кресла. Их перемерили на разборках множество от разных марок и моделей, главным образом (согласно концепции) — от спортивных купе. А потом посмотрели внимательно на отцовский Opel Kadet. Смотрели так пристально, что папаша от греха стал парковать машину подальше от сыновей и их проекта. Только так и удалось спасти личное имущество, братья уже приняли решение... Но сиденья благодаря принятым мерам предосторожности купили, а не вывернули. Нашли такие же на разборке, в отличном состоянии, правда в тканевой обивке. Перешили их кожзаменителем черного цвета с белыми центральными вставками на знакомой фирме, которая занимается в основном перетяжкой мягкой мебели. Сочетание черного и белого цветов стало доминирующим в интерьере салона. «Ковши» сидений немного подтянули внутрь, за счет этого боковая поддержка стала более выраженной. Каркасы переварили, сделали специальные подрамники, отрегулировав положение сидений по высоте. Затем установили их так, чтобы не мешали ручнику и рычагу переключения передач. Заднее сиденье отреставрировали и тоже перешили кожзаменителем.
Торпедо с панелью приборов — от ВАЗ-2106. Его укоротили, в центральной части сделали воздуховод для обдува стекла, установили декоративную алюминиевую пластину. Каркас центральной консоли выклеили из стеклоткани.
Сначала братья хотели оборудовать машину системой озвучивания класса «по минимуму», только чтобы можно было слушать музыку без отвращения. Но когда увидели, что у них получается интересный автомобиль, постановили, что и звук в нем должен быть соответствующий. В этом им помог хороший знакомый, Виталий, который порекомендовал компоненты для аудиосистемы. Ну а инсталлировали их Алеша и Дима сами.
Еще даже не собираясь ставить качественный звук, сделали шумоизоляцию салона от внешних шумов. Ведь двигатель 965-го и его КПП в штатном состоянии по интенсивности шумов не уступили бы действительно раллийной машине. Отсек двигателя отделили от салона тремя слоями виброшумоизоляции, а когда решили сделать серьезную озвучку, салон заглушили полностью, включая и объемы дверей. Основной материал — STP, а пол покрыли еще и битумной мастикой.
В качестве головного устройства Виталий порекомендовал CD-ресивер JVC KD-G821, который к тому времени уже три года исправно трудился у него в машине. Для фронтальной и тыловой акустики выбрали двухполосные компонентные Audiosystem Radion 165. Мидбасы фронта инсталлировали в двери, твитеры — в нижнюю часть передних стоек. Чтобы обеспечить сцене глубину, постарались разместить ВЧ-динамики как можно дальше впереди (насколько геометрия «горбатого» салона допускает слово «далеко»).
Карты передних дверей сделали заново из листа ДСП. Для мидбасов из многослойной фанеры изготовили подиумы, которым с помощью композитных материалов придали каплевидную форму. Работают низкочастотные драйверы на весь объем дверей. Мидбасы и твитеры тыловой акустики установили на боковых панелях задней части салона с помощью таких же каплевидных подиумов, общих для обоих динамиков.
А вот басовая поддержка в системе построена нестандартно. Для этого использовали не сабвуферный динамик, а два больших коаксиала Vibe QB 69 прямоугольной формы типоразмера 6x9. Типоразмера, а не размера. Это необычная акустика: и 6, и 9 — не оси эллипса, а стороны прямоугольника, в результате чего площадь диффузора — ого-го какая. Два QB 69 поставили в закрытый корпус, собранный на базе каркаса спинки заднего сиденья. Корпус — из многослойной фанеры толщиной 14 мм на саморезах, разделён перегородкой на два равных объема и тщательно проклеен. Сигнал с сабвуферного выхода головного устройства, усиленный двухканальным Magnat The Rock 400, подается на коаксиалы. Второй усилитель системы — четырехканальный Audio System Twister F4.380, работающий на акустику фронта и тыла. Питание усилителей стабилизировано буферным конденсатором Kicx номиналом 1,2 Ф, и, конечно, аккумулятор поставили помощнее «родного».
Так вот и вытащили репку. «Жужик», как у нас называют автомобили этой марки, в результате получился совсем не «горбатый», оказывается, горбатость исправляет не только могила, но и упорный труд пополам с фантазией. И по части звука экипаж тоже не промах. На соревнованиях, которые состоялись в рамках киевского автосалона «SIA'2007», наши герои стали первыми в категории «ESPL Amateur Plus».
Однако последнее слово ещё не сказано. Пока мы готовили эту статью, братья времени не теряли, уже доставлен в гараж новый двигатель. От Opel Vectra, 1,6 л. Рулевую колонку решили взять регулируемую по высоте от Toyota Camry 5-го поколения, рейку — от Opel Corsa, КПП, скорее всего, от 968-го «Запорожца». Это снаряжение уж точно добавит «горбатому» (ну, извините, по привычке) «раллийности» уже не на шутку. А если возникнут проблемы с его внедрением в кузов, дядя Андрей выручит. Он служит в киевском сервисе Toyota-Lexus и больше всех помог по механике при реанимации этой машины. А ЗАЗ-965 и Lexus просто созданы друг для друга...
Усаживаемся на передние сиденья и с изумлением обнаруживаем, что ногам в крошечном салоне почему-то не тесно. Впрочем, ясно почему, мотор-то — вона где... Устроились, слушаем. Звуковая сцена выстроена на линии «водитель — пассажир», исполнители на ней локализованы хорошо. По высоте сцена точно выше верхней кромки Торпедо, ширина ее ограничена размерами салона. Глубина — не рекордная, не дальше нижней кромки лобового стекла (а это в 965-м недалеко, совсем недалеко). Тыловой бас чуть отстает от остального «оркестра» и воспринимается звучащим немного сзади, но по фактуре и напору он впс убедителен, хоть и звучит, как нам показалось, гулковато. Братья сознались, что уже созрели для того, чтобы сделать в системе полноценную сабвуферную поддержку и побороться за глубину сцены. С частотным балансом все в порядке, однако мы отметили некоторые проблемы с артикуляцией в вокальных партиях и излишек «цыканья». Но ведь сказано:это — еще не последнее слово...
Тип системы:
аудио
Состав:
2-полосный фронт +
2-полосный тыл +
тыловой бас
Источник:
JVC KD-G821
Усилители:
Audiosystem
Twister F4.380,
Magnat The Rock 400
Акустика:
Audiosystem Radion 165,
Vibe QB 69
|
