За неделю до того, как Верховная Рада ратифицировала протокол присоединения Украины к ВТО, мы побывали на Запорожском автозаводе. С каким потенциалом входит ЗАЗ в новую экономическую эпоху?
Изменилось ли что-нибудь со времени нашего последнего визита в Запорожье полтора года назад?
ЗАЗ, входящий в структуру корпорации УкрАвто, — фактически, единственное предприятие, благодаря которому Украина может считать себя державой с полноценным автомобильным производством (во всяком случае, если говорить о легковых машинах). Правда, по-настоящему украинскими можно признать лишь автомобили семейства Таврия, спрос на которые падает день ото дня. Другие легковые машины, которые производятся УкрАвто — суть продукты «отверточной» сборки с различной степенью локализации производства.
На протяжении десяти последних лет ЗАЗ работал в тепличных условиях, будучи защищенным протекционистскими условиями закона «О стимулировании автомобильного производства» и высокими таможенными барьерами. Но преференции, предусматривавшиеся этим законом, с 1 января потеряли свою силу. Попытка пролонгации налоговых льгот, предпринятая непосредственно перед принятием Закона о бюджете на 2008 год, не увенчалась успехом. Не возымело действие и совместное обращение УкрАвто и корпорации Богдан к правительству Украины.
Оставаясь долгое время под крылом законодательных льгот, ЗАЗ оказался на пороге вступления в ВТО со старым багажом в виде морально устаревших автомобилей. Таврию сняли с производства в прошлом году. Славута и пикап ЗАЗ-110557 доживают свой век. Поэтому сейчас основная продукция АвтоЗАЗа — вазовские машины «девятого» семейства и различные модификации Ланоса. Крупноузловая сборка Ланоса была организована в 2001 году, а три года спустя началось полномасштабное производство — со штамповкой некоторых кузовных панелей, сваркой и окраской кузовов. Высокий спрос на Ланос (и его производную Сенс) обусловлен не только приемлемой ценой, но и отсутствием на протяжении долгого времени серьезной конкуренции в этом ценовом диапазоне. Теперь ситуация в корне меняется.
 Вице-президент корпорации УкрАвто Олег Папашев всерьез обеспокоен будущим ЗАЗа после вступления Украины в ВТО. С учетом тех преимуществ, которые получит зарубежный производитель по сравнению с отечественным, опасения руководства УкрАвто вполне обоснованны
В цехе окраски пластиковых деталей установлено оборудование Eisenmann. Производительность цеха — 120 тысяч комплектов деталей в год
При сварке кузовов значительная часть работ выполняется вручную — с помощью сварочных клещей и кондукторов
Чтобы успешно конкурировать в условиях открытого рынка (вступая в ВТО, Украина обязана не только снизить таможенные пошлины на новые автомобили, но и снять ограничения на ввоз восьмилетних машин, что уже сделано), Ланосу необходима серьезная модернизация. Нужен фэйслифтинг. Помните прототип Lanos-М, дизайн которого разрабатывался запорожцами на агрегатной базе Ланоса Т-150? Его показали на прошлогодней выставке SIA (см. АР №11, 2007) и даже отрапортовали о готовности поставить обновленную машину на конвейер в 2009 году. Увы, Lanos-М в производство не пойдет. Чтобы «отбить» деньги, необходимые для переоснащения только лишь прессового производства, необходимо хотя бы три года работать в условиях гарантированной экономической стабильности — а кто ее теперь может гарантировать?
Появившийся в прошлом году модернизированный Ланос с 1,4-литровым двигателем МеМЗ-317 (он пришел на смену 1,3-литровому Сенсу) не способен кардинально изменить ситуацию. С мая на Ланос 1.4 будет устанавливаться усовершенствованная мелитопольская коробка передач (вместо нынешней польской) — но и это не панацея.
Не ясна ситуация с экспортной программой, хотя Lanos T-150 нынче очень популярен в России (по итогам первого квартала он стал самой популярной иномаркой, опередив даже Ford Focus питерской сборки). Устав ВТО предполагает единую торговую политику со странами, не входящими в это сообщество. Если Украина введет ввозную пошлину на импортируемые из России автомобили и комплектующие, то это приведет к росту цен на машины во всех сегментах, а не только на ВАЗы. Россия наверняка ответит тем же — обложит 10-процентной пошлиной ввозимые из Украины машины. В этом случае привлекательность Ланосов, цена на которые в России подскочит до $13000—15000, может померкнуть на фоне дешевых китайских автомобилей и продукции АвтоВАЗа.
В настоящее время освоено 336 деталей и узлов на общую сумму $2807. Из них 48% производится непосредственно на ЗАЗе (бамперы, решетка радиатора, сиденья, топливный бак, система выпуска, обивки дверей и багажника), 45% делают украинские поставщики (шины, АКБ, радиатор, воздушный фильтр, обивка потолка, стальные диски колес), а оставшиеся 7% деталей поставляют российские партнеры (боковые стекла, литые диски, виброизоляционные прокладки, тормозные диски). Суммарный процент локализации Ланоса сейчас составляет 53%. В планах на 2008 год — довести этот показатель до 58%
Из-за неопределенности экономических отношений с Россией после вступления в ВТО заморожен проект UTTECH по выпуску Ланосов и автобусов Богдан на заводе в Нижегородской области, который начали строить в конце 2006 года. Значит нужно искать резервы на внутреннем рынке. Например, в УкрАвто надеются увеличить объем выпуска автобусов i-VAN. В прошлом году было продано 445 «иванов» при емкости украинского рынка в 10 тысяч автобусов разных классов. Теоретически, можно выпускать вдвое больше автобусов i-VAN, но разве это спасет компанию?
Не получив ожидаемой государственной поддержки, корпорация УкрАвто начала проводить реструктуризацию, основная цель которой — максимальное снижение прямых затрат. В условиях несовершенной налоговой системы, постоянного роста цен на сырье, электроэнергию и железнодорожные перевозки (сейчас все экспортируемые в Россию машины отправляются автовозами — это выгоднее, чем железнодорожным транспортом) одним из основных способов уменьшения затрат руководство УкрАвто видит сокращение персонала. Ведь после окончания десятилетней инвестиционной программы компанию больше не сдерживают социальные обязательства. О массовых увольнениях речь пока не идет, но 17-тысячный коллектив завода скоро начнет редеть.
Еще одно «антикризисное» направление — развитие бизнеса за пределами Украины. Главный и пока единственный оплот в Европе — польский завод FSO, который перешел под крыло УкрАвто в 2005 году. Купив FSO, корпорация вышла на европейский рынок и хоть как-то обезопасила себя от возможных последствий вступления Украины в ВТО. На FSO уже начато серийное производство седанов Chevrolet Aveo, на конвейер вот-вот встанет одноименный хетчбэк. Однако развитие FSO искусственно сдерживается Еврокомиссией, ограничившей мощность завода на уровне 150 тысяч машин в год. Да и украинским потребителям от польского завода пока что мало пользы: первое время все выпускаемые на FSO автомобили будут идти на европейский рынок, поскольку спрос на сравнительно недорогие Aveo очень высок.
В конце года Lanos снимут с конвейера FSO, а все оборудование по его производству перевезут на ЗАЗ. Отказавшись от дальшейшей модернизации устаревшей машины (Ланосу в этом году стукнуло 11 лет) и максимально сократив производственные расходы, УкрАвто даже в условиях усилившейся конкуренции сможет какое-то время держать весьма привлекательные цены на Lanos — во всяком случае, на внутреннем рынке. Тем временем нужно искать серьезного стратегического партнера для постановки на конвейер современного автомобиля, поскольку для самостоятельной разработки новой машины у УкрАвто нет ни финансовых, ни технических ресурсов. Рассчитывать на создание СП с одним из мировых автопроизводителей сложно, так как в условиях ВТО крупным иностранным компаниям выгоднее строить в нашей стране собственные автозаводы, заключая соглашения непосредственно с украинским правительством.
В этой связи весьма перспективным можно считать потенциальное партнерство УкрАвто с индийской фирмой ТАТА. Пока дело ограничивается сборкой в Ильичевске малотоннажных грузовиков и выпуском автобусов I-VAN на индийском шасси. Но миллиардер Ратан Тата, ставший недавно владельцем престижных европейских брендов Jaguar и Land Rover, озабочен поиском новых рынков сбыта и новых стратегических партнеров — в том числе и в Восточной Европе, включая Украину. Лучшей производственной площадки, чем Запорожский автозавод, ему для этого не найти.
Планы ЗАО «ЗАЗ» на 2008 год:
АвтомобилиВыпустить — 329 835 шт.
Темп роста к 2007 г. — 116,8%.
Силовые агрегатыВыпустить — 62 315 шт.
Темп роста к 2007 г. — 108,9%.
Запасные частиПроизвести — 80 076 тыс. грн.
Темп роста к 2007 г. — 119,2%.
ПроизводительностьУвеличить темп окраски кузовов и сборки автомобилей до 32 кузовов в час.
Увеличить суточный темп производства сборочного конвейера до 640 автомобилей.
Локализация комплектующих изделий автомобиля ЛаносСтепень локализации должна достигнуть 58%
Кооперационные связи ЗАО «ЗАЗ» с предприятиями-поставщиками в 2007 году:
В 2007 году работу ЗАЗа обеспечивали 1127 поставщиков материалов и комплектующих. В цене реализации автомобилей производства ЗАО «ЗАЗ» 70% составляет стоимость закупок сырья, материалов и комплектующих изделий. Распределение поставщиков по странам
Украина 878
Россия и СНГ 93
Дальнее зарубежье 156
Количество украинских поставщиков по регионам:
Запорожская область 284Харьковская область 59
Киевская область 193Луганская область 22
Днепропетровская область 121Другие области 137
Донецкая область 62Всего 878
Что выпускает УкрАвто?
После того, как в прошлом году с производства сняли Таврию, которая за 20 лет разошлась почти 400-тысячным тиражом, в программе ЗАЗа остались две машины «таврического» семейства: пятидверный лифтбек Славута и пикап ЗАЗ-110557. Славута постепенно сдает свои позиции: в прошлом году объем выпуска упал на 13%. Пикап по-прежнему остается лидером украинского рынка в своем сегменте, но в прошлом году его продажи упали на 11%, хотя рынок вырос на четверть.
Жигули «седьмой» модели в Запорожье больше не выпускаются: последний ВАЗ-2107 сошел с конвейера в январе этого года. Хэтчбек ВАЗ-21093 и седан ВАЗ-21099 пока остаются на конвейере: в прошлом году выпущено 21120 машин «девятого» семейства.
Главные автомобили УкрАвто — седаны Ланос и Сенс различных модификаций. В 2007 году украинцы приобрели более 74 тысяч машин этого семейства (13,7% украинского рынка). Общий объем выпуска Ланосов и Сенсов с учетом «локализованного» Ланоса Т-150, идущего на экспорт в Россию, в 2007 году превысил 140 тысяч машин.
Кроме того, на отдельной нитке конвейера выпускаются седаны Opel Astra Classic (предыдущего поколения): в 2007 году сделано 7500 машин.
Все остальное — автомобили SKD-сборки, выпускаемые на Ильичевском автосборочном заводе из привозных машинокомплектов. Помимо различных моделей Chevrolet (Aveo, Lacetti, Tacuma, Evanda, Epica и Captiva), Opel (Corsa, Meriva, Astra, Zafira, Vectra) и Mercedes-Benz в прошлом году в Ильичевске собирали автомобили Chery (QQ, Amulet, Tiggo, Elara, Eastar).
ЗАЗ: что нового?
За полтора года, прошедшие с нашего последнего визита в Запорожье (см. АР №21, 2006), революционных изменений на ЗАЗе не произошло. Но кое-какие новшества есть.
В прошлом году начала работать линия порошковой окраски пластмассовых деталей мощностью 700 тысяч м²/год. На приобретенном у датской фирмы Ideal-line оборудовании красятся так называемые «видовые» детали, устанавливаемые, например, в моторном отсеке.
Завод приобрел более 30 австрийских термопластавтоматов DUO 16050/3200 фирмы Engel (по 2,5 млн евро каждый) для выпуска крупногабаритных пластмассовых деталей: передних и задних бамперов, панелей приборов. Демпфирующие вставки в бамперы из вспененного полипропилена, которые гасят энергию удара небольших столкновений, теперь тоже делаются на заводе.
Продолжается начатое в 2005 году развитие прессового производства: модернизация должна завершиться в 2009 году. Приобретена установка для очистки металлического листа перед штамповкой. Завершаются работы по созданию высокопроизводительной автоматизированной линии для штамповки крупногабаритных кузовных деталей. Новый головной пресс этой линии (усилие 2000 тс) оборудован маркетной подушкой и выкатным столом, что позволяет производить качественные детали с глубокой вытяжкой для лицевых поверхностей кузова. Выкатной стол позволяет быстро менять оснастку. Передавать детали по линии будут семь роботов фирмы ABB.
Совместно с компанией Dipol в 2007 году введен в строй комплекс для производства сидений из вспененного полипропилена, а совместно с фирмой Босал начато производство системы выпуска для Ланоса Т-150.
Льготная десятка
В соответствии с принятым Верховной Радой в конце 1997 года Законом № 535/97-ВР «О стимулировании производства автомобилей в Украине», национальные автопроизводители получили льготный налоговый режим на последующие десять лет — до 1 января 2008 года. Преференции включали освобождение от уплаты НДС при продаже собственных автомобилей, освобождение от налога на прибыль и нулевую пошлину на ввоз технологического и производственного оборудования и оснастки. Статус национального производителя (и, соответственно, возможность пользоваться данными привелегиями) могли получить лишь те украинские компании, которые обязались инвестировать в развитие национального автопрома значительные средства: не менее $150 млн в производство легковых автомобилей, не менее $30 млн в производство грузовиков и автобусов или не менее $10 млн в производство комплектующих. Льготами пользовались
УкрАвто (ЗАЗ и Ильичевский автосборочный завод), корпорация Богдан (бывший завод ЛуАЗ), Завод коммунального транспорта (бывший ЛАЗ).
Инвестиционная программа, предусматривающая постепенное увеличение локализации производства до 50%, утверждалась Кабмином для каждого производителя в отдельности, а целевое использование инвестиций постоянно контролировалось правительством. Кроме того, все компании должны были предоставить план (и в дальнейшем четко его придерживаться) создания новых рабочих мест.
Все преференции были отменены Законом «О внесении изменений в бюджет 2005» №2505 от 25 марта 2005 года: тогдашнее правительство решило таким образом увеличить доходную часть бюджета страны. Спустя два года льготы украинским производителям вернули через Конституционный суд: одна из статей закона № 535/97-ВР гласила, что законодательные акты, ликвидирующие или уменьшающие льготы, не распространяются на предприятия с инвестициями не менее $150 млн. Попытки пролонгировать действие закона до 1 января 2009 года, предпринимавшиеся на протяжении последних двух лет, пока не увенчались успехом, поскольку сохранение налоговых льгот и преференций усложнило бы процесс вступления Украины в ВТО.
|
