|
За п’ять рокiв моя "Таврiя Нова" залишила позаду понад 143 тисячi кiлометрiв, три з половиною рази обiгнувши земну кулю. Щодня, будь-якої пори року, її колеса намотували все новi й новi кiлометри дорiг. Я не щадив машину, але факт залишається фактом: дотепер жодної серйозної несправностi не було.
3вичайно, тим, хто мiняе “Мерседеси” через переповнення попiльничок, читати це буде нецiкаво. Але простим громадянам, напевно, слiд знати, що “Таврiя Нова” не має аналогiв в усьому свiтi. Це — найдешевший автомобiль з найнижчими експлуатацiйними витратами, що за якiстю та надiйнiстю переважає будь-який iнший у цiновiй категорії до 5 тисяч доларiв.
Для представницьких цiлей "Таврiя Нова", звичайно, не пiдходятъ. І для далеких поїздок, особливо родиною, це теж не найкращий вибiр. Але як "розгiнний" автомобiль вона — просто iдеальна.
Тут я зроблю невеликий вiдступ. Подобається "Таврiя далеко не всiм. Ганять її переважно тi, хто на нiй не їздив, а також (небезпiдстанно) власники машин випуску пройдешнiх рокiв. Але зараз йдеться не про "Таврiю", а про "Таврiю Нова".
"Таврiя" і "Таврiя Нова" - це два зовсiм рiзнi автомобiлi, що досить схожi лише зовнi: подейкують, у них приблизно 138 вiдмiнностей. Але багато хто вважає, що в принципi нiчого нового в результатi конструкторських доробок "Таврiя Нова" не одержала. Дiйсно, зовнi “Таврiя Нова” вiдрiзвяється лише спойлером на заднiх дверцятах та чудовою якiстю фарбування (не гiрше, нiж у будь-якої iномарки). I ще, мабуть, ковпаками колiс та дзеркалами.
Але головна вiдмiннiсть полягає в iншому: хоча цi два автомобiлi i мають спiльну конструкцiю, зроблено їх з рiзних матерiалiв i за рiзними технологiями. Тобто, схожi вони не бiльше, нiж дві пари кросiвок, одна з яких — фiрмова, а друга — точнiсiнько така, але виготовлена в Одесi, на Малiй Арнаутськiй. При зовнiшнiй схожостi —
зовсiм незрiвняннi якiсть, надiйнiсть i термiн служби.
Надiйнiсть
Так уже трапилося, що я став власником найпершої "Таврії Нова", зробленої в липнi 1998 року. Цю машину, пофарбовану у вишневий "металiк", поспiшали скласти до початку Московського автосалону. Думаю, ні для кого не секрет, що хоча перший автомобiль i складають особливо ретельно, вiн нiколи на буває iдеальним, тому й не призначається для продажу. (На той час деякi новi комплектуючi в Запорiжжя ще не надiйшли, i на машину довелося ставити запчастини, що залишиляся з минулих часiв.)
Забiгаючи наперед, скажу: практично все, що потрапило на машину зi старих запасiв, швидко вийшло з ладу (стартер, обгiнна муфта якого пробуксовувала; практично всi ГТВ пiд капотом; краник опалювача i тяга його приводу; сигнал; бензонасос, який у спеку вiдмовлявся працювати; вмикач лiхтарiв заднього ходу, вентилятор опалювача). Цi деталi замiнили за гарантiєю, а новi успiшно витримали iспит дорогою понад 100 тисяч кiлометрiв.
Цю машину на початку 1999 року я одержав для споживчих випробувань термiном на три мiсяцi. Одпак обставини склалися так, що вона пробула в мене цiлих чотири роки. Природно, очiкуючи, що "Таврiю" з дня в день заберуть, я про неї зовсiм не пiклувався — крiм замiни мастила i масляного фільтра, iншi регламентнi роботи не проводив, а деталi мiняв лише пiсля їх остаточного виходу з ладу. ТО за пiслягарантiйний перiод теж не робив жодного разу. Тим бiльше, що в цьому не було потреби: "Таврiя" бiгала нормально i я не заважав роботi автомобiля. (Щовравда, кiлька разiв регулював карбюратор; двiчi — клапани, тому шо звiмав головку блока, i один раз — механізм веремикання передач. А ось до операцiї розвал-сходжен не вдавався нi разу.)
Сказати, що берiг машину — було б великим перебiльшенням. У перший же день, дорогою iз Запорiжжя в Київ, у Днiпропетровську я на пристойнiй швидкостi влетiв у цiлу низку величезних вибоїн. Подумки попрощавшись з пiдвiскою (у будь-якому разi, на “Жигулях” її б однозначно вiдiрвало), я, зупинившись, з подивом вiдзначив, що не тiльки всi колеса на мiсцi, але й жоден обiд не погнутий! Але ж ранiше власникам "Таврiй рихтувати ободи доводилося ледь не щодня. Забiгаючи наперед, скажу, що за весь час менi лише одного разу довелося виправляти вм’ятину на ободi. Хоча швидкостi нi на ямах, нi на рейках я нiколи не стишуван.
До речi, комплекти шин “Росава” (близько 85 грн. за штуку (ціни 2004 року)) вистачає приблизно на 100 тисяч км. Розповiдаючи про “беушний” автомобiль (чесно кажучи, не знаю, чи можна так назвати "Таврiю Нова" iз пробiгом у 143 тисячi км), у першу чергу акцентують увагу на несправностях. Але я почну з iншого — з того, чого менi не довелося ремонтувати.
Я майже нiчого не робив iз двигуном, навiть не мiняв свiчки. І коли хтось подейкує, що "свiчки служать винятково довго — Iх слiд змiнювати тiльки через 30 тисяч км", мені просто стає смiшно, тому що за п’ять рокiв я їх викручував усього двiчi. Одного разу (пiсля 40 тисяч) для того, щоб подивитися на їх стан, а вдруге
щоб вимiряти компресiю.
Замiнив за минулий час тільки помну, ременi ГРМ i приводу генератора, а також обгiнну муфту стартера.
Нiчого я не робив з рульовим керуванням, не було проблем iз ходовою. Пiсля 130 тисяч почали “шумiти” переднi пiдшипники, якi я помiняв тiльки недавно. Їх замiна на СТО, разом з кульовими опорами, гальмовими шлангами i колодками, що могли ще послужити, обiйшлася у 350 гривень (ціни на 2004 рік).
Перший комплект переднiх гальмових колодок я замiнив в iнтервалi 60-70 тисяч км (а заодно — пиловики пальцiв гальмового супорта), а другий міг би виходити тисяч на 5-10 більше.
Заднi колодки поки "у нормi", хоча планку я вже переставив, щоб краще тримав “ручник” (трос якого я також один раз замiнив). Нiчого дивного в такiй довгiй службi колодок немає: "Таврiя" — машина досить динамiчна i прийомиста, i й двигун цілком можна використовувати як робоче гальмо, що я й роблю. Гальма ж я використовую лише для екстреного гальмування i при швидкостi нижче 40 км/год.
Крім того, пiсля 100 тисяч довелося помiняти гальмову трубку, що перетерлася, погнулася i притиснулася до балки пiд час їзди бездорiжжям. Через це витекла вся гальмівна рiдина, а коли пiсля замiни трубки я залив нову, через кiлъка днiв гальмова педаль почала провалюватися. Прокачував я гальма, напевно, разiв десять i менi, зрештою, це набридло. Тим бiльше, що для цього треба було весь час купувати нову гальмову рiдину — майстри запевняли, що "прокачану" ГГР вдруге заливати в систему не варто. Причину ж усi вбачали в неякiсному головному гальмовому цилiндрi. У принципi, я був готовий його замiпити, однак стримувало мене одне маленьке "але": нiхто не мiг менi гарантувати якiсть нового ГГЦ — нi на ринку, нi в магазинi, нi на СТО. А купувати кота в мiшку не хотiлося. Зрештою, я вирiшив, що поганому гальмовому циліндру пiдiйде i погана гальмівна рiдина, i залив у бачок стару, що залишалась у мене пiсля замiни ще з радянських часiв. Найцікавiше - цьому проблеми з гальмами закiнчилися! Очевидно, манжети головного гальмівного цилiндра просто стискалися у новiй ГГР i педаль провалювалася.
Але це вже проблеми якостi автомобiля, а гальмівної рiдини, вiд "якостi" якої нинi, на жаль, нiхто не застрахований.
Капот я вiдкриваю дуже рiдко — спочатку доводилося доливати охолоджувальну рiдину, а пiсля 120 тисяч i мастило, якого тепер вiд замiни до замiни треба близько одного лiтра; Охолоджувальна рiдина досить донго просочувалася через мiкротрiщину в шланзi системи охолодження, який йде до опалювача (тi ж ГГВ зi старих запасiв), а потiм — через з’єднання алюмiнiєвого радiатора, що розхиталися (який "розумник" придумав цi алюмiнiєвi радiатори?!). Про те, що охолоджувальної рiдини не вистачає, я дiзнавався за датчиком температури, стрiлка якого починала надто швидко рухатися по шкалi. Зрештою, проблему я розв’язав з допомогою столової ложки гiрчицi, всипаної в розширювальний бачок радiатора. Пiсля цього рiвень "Тосолу" бiльше не падав.
В акумулятор я не заглядав, за що й поплатився: за два роки вiн википiв i в ньому "полетiла" одна банка, пiсля чого довелося поставити новий.
До докладного перелiку замiнених деталей i комплектуючих та їх вартостi ми повернемося трохи пiзнiше, а зараз — декiлька слiв про конструкцiю "Таврій".
Недолiки конструкцiї
Багатьом не подобається те, що в "Таврiї" тiльки двое дверей (не враховуючи заднiх). Але це незручно тiльки пiд час регулярного перевезення пасажирiв. Водночас, досить широкi дверi iстотно полегшують посадку/висадку водiя i переднього пасажира. Крiм того, якщо позаду сидять дiти — можна не хвилюватися, що вони на ходу випадково вiдкриють дверi. Та й кузов такого компонування має бiльшу жорсткiсть.
Звичайно, конструкцiя "Таврiї" не iдеальна. Наприклад, п’ята i задня передачi в КПП "помiнялися" мiсцями. До цього нескладно звикнути, але якщо часто доводиться їздити на рiзних автомобiлях — це значний “мiнус”. Та й передачi вмикаються не так чiтко, як хотiлось б. Хоча регулювати механiзм перемиканкя досить просто.
У системi вентиляцiї салону не передбачене вiдключення подачi зовнішнього повiтря, тому рух курними дорогами приносить мало задоволення. Неможливо вiдключити i подачу повiтря на лобове скло. Тому взимку на нижню його частину часто налипае снiг, а верхня — вкриваеться крижаною кiркою.
Та й ручне гальмо слабеньке. За нормальних умов експлуатацiї його, звичайно, цiлком достатньо, але на сухому асфальтi зiрвати заднi колеса в занос вам нiколи не вдається. А пластмасовi упорнi ковпачки при iнтенсивному використаннi "ручника" слугують досить недовго.
Ще один "мiнус" — шумнiсть у салонi. Але це вже недолiк, властивий практично всiм автомобiлям такого класу. За бажання, звичайно, можва вкрити кузов шумоiзоляцiєю, але це пiдвищить i вагу машини, i її вартiсть. В цiлому ж, ці недолiки не критичнi, особливо. якщо врахувати цiну автомобiля.
Водночас, "Таврiя Нова" дуже легка в керуваннi. Прекрасний огляд, досить зручна посадка. Кермо з гарним реактивним зусиллям обертається дуже легко (немов пiд капотом стоїть гiдропiдсилювач), а машина швидко вiдгукується на його повороти. Гальма, оснащенi вакуумним пiдсилювачем, теж чудовi. Задовiльне свiтло фар, забезпечених гiдрокоректором. Цілком достатнiй обiгрiв салону. У будь- якому разi, при морозі до -20°С в салонi тепло (бiльш холодної пори року менi їздити не доводилося).
Економiчнiсть
"Таврiя Нова" дуже динамiчна й економiчна. При нагодi я переробив 1,1-лiтровий мотор у 1,2-лiтровий (для чого слiд замiнити лише колiнвал i поршнi) i тому можу порiвняти їх експлуатацiйнi характеристики. Це цiкавiше й тим, що 1,2-лiтровий мотор нинi став основним.
Теоретично, максимальна потужнiсть мотора зросла з 51 до 58 к. с., а крутний момент — з 78,5 до 90,2 Нм. Найцiкавiше, що максимальна швидкiсть збiльшилася з 145 до 151 км/год — саме так, як написано в "Посiбнику з експлуатацiї". Це ж стосується i розгону 0-100 км/ч. А ось витрата пального виявилася трохи iншою. "Таврiя" iз двигуном 1,1 л витрачала, у середньому, 6,5 л/100 км, а з 1,2-лiтровим мотором — 7,0 л/100 км. (Показники досить точнi, тому що враховувався весь бензин, "спалений за першi 60 тисяч км на 1,1-лiтровому моторi i за подальший пробiг на 1,2-лiтровому.) Водночас, мiнiмальна витрата пiд час далеких поїздок за мiстом (при швидкостi 80-90 км/год) не опускалася нижче 4,9 i 5,5 л/100 км вiдповiдно.
Особливо стало помiтним зростання крутного моменту пiд час руху з причепом. Менi не раз доводилося буксирувати “Таврiєю” причiп вагою 500-700 кг на досить великi вiдстанi, i я добре вiдчув перевагу 1,2-лiтрового мотора. Однак, у спеку на затяжних пiдйомах система охолодження справлялася з роботою важко: датчик температури нерiдко пiдповзав до червоного сектора (можливо, свiй внесок у це зробила i гiрчиця в системi охолодження). Щоб розв’язати цю проблему, довелося додатково встановити ручний вимикач вентилятора системи охолоджения, який пiд час руху доводиться вмикати на самому початку пiдйому, не очiкуючи, доки температура двигуна досягне критичної i спрацює термовимикач вентилятора.
За два роки у двигунi моєї "Таврiї Нова" побували мiнеральнi мастила "Тедех", “Сhevron” i ЛЕОЛ. А потiм я перейшов на "напiвсинтетику". Теоретично, вона краще змащує мотор, крiм того, взимку стартер набагато легше прокручує колiнвал — майже так само, як i влiтку, а двигун запускається швидше, нiж з “мiнералкою”
До речi, мастило на "Таврiї" потрiбно мiняти не рiдше, нiж через 10 тисяч км, а при використаннi машини переважно в мiстi ще частіше. Спочатку я мiняв його через 15 тисяч, як радив "Посiбник з експлуатацiї" (зараз мiжсервiсний iнтервал зменшили до 10 тисяч км), але в результатi мастило, шо вiдпрацювало свiй ресурс, двiчi замерзало у мене в двигунi при нульовiй температурi i, зрештою, мастильнi осади повнiстю закупорили масляний канал так, що для його очищення довелося знiмати головку блока.
Не можна не згадати i про експлуатацiйнi витрати. "Таврiя Нова" — дуже економiчний автомобiль. Чи не найекономiчвiший у свiтi. (Є, звичайно, машини, що витрачають менше пального, але якщо до цього додати вартiсть комплектуючих i обслуговування, то рiвних "Таврiї" немає.)
З несправностями в дорозi я зiткався тричi. Перший раз, коли ослабла верхня гайка крiплення переднього амортизатора i вiн застукав. Вдруге — на машинi обiрвався трос зчеплення (без нього я змiг своїм ходом доїхати до автомагазину). І, нарештi, лопнув зубчастий ремінь ГРМ (через те, що не був замiнений вчасно i "переходив" 22 тисячi км). Щоб замiнити його, довелося витратити хвилин сорок i залазити пiд машину. Добре, вiдбулося це на асфальтi. Але головне, що при його обривi в моторi "Таврiї" (на вiдмiну вiд багатьох інших автомобiлiв) клапани не дiстають до поршнiв i нiчого не ламається. Втiм, найсерйознiшою несправнiстю для мене виявилася перша — у штатний комплект iнструменту входять тiльки домкрат i три ключi: колiсний, свiчковий i для зливу мастила. Спочатку я здивувався вiдсутностi звичного набору шоферського iнструменту, а потiм зрозумiв: якщо на "Таврії Нова" проводити регламентнi роботи, то додатковий iнструмент не потрiбний.
Чого вартує “Таврiя Нова”
Загальна вартiсть запчастин, якi менi довелося замiнити в пiслягарантiйний перiод, включаючи додатковий комплект колiс iз зимовими шинами, склала близько пiвтори тисячi гривень (ціни на 2004 рік).
Замiна всiх перерахованих вище деталей на СТО коштувала б ще майже 400 гривень (ціни на 2004 рік). Погодьтеся, для пробiгу у 143 тисячi км сума досить невелика. Водночас, якiсть "Таврiї", що випускаються нинi, набагато вища, нiж у 1998 роцi, та й гарантiя досить пристойна — 2 роки або 50 тисяч км пробiгу. А коштують вони, в залежностi вiд комплектацій, 13-17 тисяч гривень або 2,5-3,2 тисячi "зелених" (ціни на 2004 рік). Додайте до цього вартiсть шiстдесяти лiтрiв моторного мастила i десяти тонн бензину (до речi, за необхiдностi "Таврiя Нова" може їздити i на А-76, але зловживати цим не слiд), а потiм спробуйте знайти автомобiль, ва якому пробiг у 143 тисячi км обiйдеться дешевше. Вiдразу скажу: можете не шукати — не знайдете.
“Таврiя Нова” прекрасно пiдiйде як унiверсальна машина для людей з невеликим i середнiм достатком. Не розчарує вова i тих, хто захоче придбати і як “другий” автомобiль. Це буде найкращий вибiр i для тих, не досить впевнених у собi водiїв, якi вже одержали "права", але бояться вiдразу сiдати за кермо дорогого автомобiля.
До речi, про високi споживчi якостi "Таврiї Нова" свiдчить i її вiдсутнiсть на вторинному рикку. Там цей автомобiль зустрiчається вкрай рiдко, причому, ненабагато дешевше за новий. Так що продати "Таврiю Нова" можна завжди. Але тi, хто її купив, здебiльшого не хочуть мiняти цей автомобiль на iншiй. І я — серед них.
|
