Богатые инвесторы на завод так и не пришли. Поэтому то, что произошло с ним за последние три года, кажется маленьким экономическим чудом. В 2005 г. ЗАЗ выпустил более 130 000 легковых машин — почти как в лучшие советские времена. По ассортименту запорожцы обогнали все российские автозаводы вместе взятые. У них есть товар на любой вкус: ностальгические «Таврия» и вазовские «семерка» с «девяткой», «корейцы» под маркой Chevrolet, «Мерседесы», «Крайслеры» и даже джипы Grand Cherokee. Сегодня ЗАЗ снова экспортирует машины в Россию.
"Я вообще большой скептикв отношении представления льгот и всяческой поддержки нашим главным автопроизводителям — АвтоВАЗу и ГАЗу.
Герман Греф, министр экономического развития РФ" 
Украинским автостроителям не понадобились ни деньги, ни инженерные идеи. Бывший главный конструктор ЗАЗа, а ныне заместитель председателя правления корпорации «Укравто» по автомобильному производству Олег Папашев уже давно ничего не конструирует. Реорганизация, которая прошла на заводе под его руководством, заключалась в отказе от сложных технологических процессов в пользу отверточной сборки. Хотя «Таврии» и пару других моделей ЗАЗ все еще собирает «по-настоящему», основные доходы ему приносят не они, а иномарки разной степени свежести. Но главное ноу-хау украинского автопрома — гигантские льготы местным производителям плюс гонения на импортеров. Российские государственные мужи, ратующие за поддержку АвтоВАЗа, могли бы ссылаться на опыт коллег — если бы не одно «но». В прошлом году новое «оранжевое» правительство лишило ЗАЗ половины привилегий: оставило право беспошлинно ввозить комплектующие, но отняло льготы по НДС. Результат был ошеломляющим: чистая прибыль ЗАЗа в 2005 г. сократилась по сравнению с предыдущим годом в 15 раз. Если «оранжевые» снизят пошлины на ввоз иномарок — прощай ЗАЗ. Кто там мечтал о вступлении Украины в Евросоюз?
НЕРАЗБОРЧИВАЯ СБОРКА
Папашев, в свое время потративший на превращение «Запорожца» в «Таврию» несколько лет, сегодня едва успевает координировать постановку на конвейер новых моделей. Их в зазовской программе больше двух десятков — «ВАЗы», «Опели», «Мерседесы». До последнего времени завод развивался сумасшедшими темпами. В 2002 г. здесь собрали 24 000 машин. Через год — 70 000, еще через год — 126 000. Десять лет назад украинский автомобильный рынок на 90% состоял из подержанных иномарок. Сейчас производство ЗАЗа покрывает 45% его потребностей.
Сухие цифры впечатляют. В реальности же передовой завод производит на посетителей совсем другое впечатление.
Ландшафт, скрывающийся за многокилометровым облезлым заводским забором, напоминает само Запорожье. Все как в историческом центре города: развалюхи и новые здания, садики и дворики, переулки, тупики. Производство сельскохозяйственных машин на месте будущего ЗАЗа началось еще в позапрошлом веке. За полтора столетия география завода невероятно запуталась.
Производственный процесс тоже не отличается цельностью. Вот навстречу нам едет странный кортеж — старенькие «Таврии» тащат на себе кузова «Жигулей». Их сварили в одном цехе, а красить везут в другой. Перед покраской кузов ждет усиленная ручная обработка. Штат почти целиком женский: «Тут вон какая жарища, а мы выносливей мужиков», — весело объясняет одна из работниц. Женщины без устали трут и трут кузова. Металл местный, не особо качественный, поэтому устранять дефекты приходится вручную. К тому же и краска дешевая, для нее надо специально готовить поверхность. Территория вокруг цехов насколько хватает взгляда заставлена машинами без колес, водруженными на деревянные чурбачки. «Это таможенная зона», — загадочно объясняют сопровождающие.
Старое и новое тесно переплетаются. «Вот на этом самом оборудовании мы еще “Запорожец” штамповали, — широко разводит руками замначальника прессового цеха Владимир Михайлов. — Теперь делаем “Славуту” (пятидверный вариант “Таврии”.). А еще часть помещения отдали под “ВАЗы”».
На сборочном конвейере друг за другом едут «Таврии», «девятки», Chevrolet, Daewoo. Сверху к ним спускают моторы и сиденья. Иногда они не подходят, и тогда рабочим приходится ждать, пока не подъедет нужная машина. Молодые парни, кто в комбинезоне, кто в майке, никак не подстроятся под рваный ритм. «Хлопцы, где ключ?» — вдруг кричит один. Поздно — машина проехала.
В двух шагах от конвейера стоят три подъемника для крупноузловой сборки. Это совершенно другой производственный процесс, с конвейером вообще не связанный. Неужели вся эта путаница и есть расцвет украинского автопрома? «Система абсолютно плохая, — сокрушенно соглашается Папашев. — Но когда мы ее организовывали, иначе было нельзя».
Один раз на ЗАЗе уже пытались сделать все по уму — не получилось.
РОМАН С КОРЕЙЦАМИ
В советское время ЗАЗ выпускал по 150 000 автомобилей в год. К 1997 г. производство ЗАЗа, тогда еще государственного, сократилось до 1000 машин. Завод не закрылся только благодаря появлению партнера в лице Daewoo Motors. В 1998 г. корейцы вложили в ЗАЗ около $150 млн. Они получили 50% акций завода, были освобождены от НДС и налога на прибыль и уже через год начали выпуск своих легковых моделей — Lanos, Leganza и Nubira. В 1999 г. объем производства ЗАЗа вырос до 6000 машин.
Только корейско-украинские машины почти никто не хотел покупать. Они были слишком дорогими — от $8000 до $15 000. Украинцы предпочитали подержанные иномарки. «В те времена существовали десятки способов не платить таможенные сборы при ввозе машин», — вспоминает Папашев. Один из самых популярных — так называемый кредитный ввоз. «Заключаете договор, скажем, с поляком, о кредите на $1000, — объясняет Папашев. — А он вам в обеспечение кредита предоставляет “Мерседес”». Машина ввозится без уплаты пошлин, потому что рассматривается не как собственность, а как обеспечение кредита. В 2000 г. на Украину ввезли больше 10 000 таких «обеспечений».
«Таврия» продавалась и того хуже. Маленькая, с шумным мотором, тоненьким рулем и тугой коробкой скоростей, она оказалась еще и опасной. Как показали многочисленные краш-тесты (один такой, к примеру, провел журнал «Авторевю»), при аварии капот «Таврии» из-за неудачного положения запаски может въехать в салон и отрезать голову водителю. «Дело не в инженерных просчетах, а в советском наследстве», — пожимает плечами Папашев. Запорожскому автозаводу, как «младшему брату» Волжского, полагалось соблюдать иерархию. Взамен 968-го «Запорожца» партия поручила сделать машину более современную, но непременно меньше, проще и дешевле, чем «восьмерки» и «девятки» АвтоВАЗа. «Некуда было деваться, — вздыхает бывший главный конструктор. — Чтобы хоть чуть-чуть увеличить багажник, пришлось засунуть запаску под капот». Дела завода и без того шли ужасно, когда в конце 2000 г. случилась еще одна беда — Daewoo Motors объявила о банкротстве и принялась подыскивать покупателя на ее долю в ЗАЗе. Желающие купить акции полумертвого завода в очередь не строились.
Но один человек все же решился.
ИНВЕСТОР БЕЗ ДЕНЕГ
Украинские депутаты любят родной автопром. Луцкий автомобильный завод, на котором раньше делали «ЛуАЗы» и маленькие вездеходы, а нынче собирают легковушки Kia, «ВАЗы» и Hyundai, принадлежит Петру Порошенко из блока «Наша Украина». Интересы завода «Еврокар», который собирает в Закарпатье «Шкоды», в раде отстаивает Василий Горбаль из Партии регионов. Из той же партии Дмитрий Святаш — акционер «Автоинвестстроя», собирающего «ГАЗы» и «ВАЗы». Даже глава Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров Игорь Воротнюк и тот недавно стал депутатом. ЗАЗ обязан и своим возрождением, и всеми своими нынешними особенностями Тариэлу Васадзе, члену Блока Юлии Тимошенко. Украинец с грузинскими корнями пришел на завод не с деньгами, а со связями. «На рубеже тысячелетий мы не вылезали из министерских кабинетов, — вспоминает Олег Папашев. — Надо было бороться за спасение завода, но не было ни средств на развитие, ни рынка сбыта».
Васадзе развернул кипучую деятельность. Один за другим посыпались законы, ограничивающие импорт. Пошлины подняли с 10 до 15%, а потом и до 20%. Ввели запретительную ставку на восьмилетние иномарки, затем на пятилетние. «В 2000 г. мы построили центр продаж Opel, бизнес хорошо развивался. А потом пришел Тариэл и пролоббировал закон, из-за которого наши продажи упали втрое», — вспоминает Воротнюк.
Все лазейки для беспошлинного провоза иномарок были на удивление оперативно ликвидированы. А все прежние льготы, полученные еще при корейцах, у ЗАЗа остались. Завод получил фантастическое преимущество в 44% к отпускной цене (20% пошлины плюс 20% НДС, взимаемого с суммы таможенной стоимости и пошлины). «Затем мы уговорили правительство продать госдолю в ЗАЗе в частные руки», — продолжает Олег Папашев. Корпорация «Укравто», принадлежащая Васадзе, купила эту долю в 2002 г. за смешные $10 млн. Других претендентов не было — «Укравто» была крупнейшим дилером завода и контролировала весь его сбыт. Следом подошла очередь Daewoo. «Долги корейцев тогда шли за 1/7 номинала, примерно с таким же дисконтом куплена и корейская доля в СП», — говорит Папашев. Покупателем выступила малоизвестная швейцарская компания Hirsch & CIE. Украинское антимонопольное ведомство, которое, может, и не разрешило бы «Укравто» получить контроль над ЗАЗом, против иностранного инвестора не возражало.
Председатель правления ЗАЗа Николай Евдокименко говорит, что все отношения завода с Hirsch & CIE идут через Васадзе. «У нас нет сайта, — сначала по-французски, а потом по-русски сообщили 
в офисе компании в Лозанне. — И мы не сообщаем незнакомым людям имя нашего директора».
«Васадзе имеет такую долю в ЗАЗе, которая позволяет ему самостоятельно определять стратегию завода», — подвел черту нашим изысканиям Евдокименко. В 2005 г. «Укравто» за 100 злотых (около 1000 руб.) купила польскую Fabryka Samochodow Osobowych, поставлявшую на Украину автомобили и запчасти для Daewoo. Васадзе принял на себя долги польского завода поставщикам. Но выплачивать их обязался исключительно за счет прибыли от продолжения сотрудничества и с дисконтом от 20 до 50%. Вопрос только в том, будет ли прибыль.
В ПОИСКАХ СМЫСЛА
Новый владелец перевел Папашева из Запорожья в Киев — оттуда руководить перестройкой завода, как ни странно, оказалось удобнее. Ведь в самом производстве Папашев особых революций не замышлял. «Какой бы плохой ни была “Таврия”, года два ее еще будут покупать. Вкладывать в ее модернизацию нет смысла, и так продержится», — инженер-конструктор в Папашеве давно замолчал, говорит только менеджер.
Чтобы использовать таможенные льготы, ЗАЗ срочно освоил отверточную сборку иномарок. Причем большую их часть стали собирать в портовом городе Ильичевске под Одессой. Подвозить запчасти морем оказалось намного дешевле.
В 2003 г. рентабельность Запорожского и аффилированных с ним заводов составила 10%. В 2004 г. она зашкалила за 13% — это больше, чем у «Тойоты». Между тем рабочая сила на Украине не такая уж и дешевая. Рабочие на конвейере зарабатывают по $300-400 в месяц, а организован он совсем не оптимально. Откуда же столь блестящий результат? В прошлом году «Таврии» и «Славуты» ценой $5200 и «Ланосы» за $10 500 принесли ЗАЗу $240 млн выручки. Еще $180 млн добавили «ВАЗы» и Opel Astra. Все остальное принесла крупноузловая сборка. Прочие «Опели» и модели Chevrolet внесли самый большой вклад — почти $475 млн, ЗАЗ «Сенс» — $130 млн. То есть «настоящее» производство (свои детали, своя работа) дает запорожскому заводу максимум 22% оборота, «почти настоящее» — 16%, а крупноузловое (классическая отверточная сборка) — около 55%. Много рабочих для отверточных производств не требуется. Но прибыль ЗАЗ вкладывал и вкладывает не в дорогие иномарки, а в единственную модель, которая сулит долговременные перспективы, — Chevrolet Lanos. В розницу эта машина стоит $8000-9000. В 2003 г. в «Ланосы» вложили $36 млн, в 2004 г. — около $80 млн. Но и тут извернулись. Для России и Украины их делают по-разному. В первом случае кузова варят и красят в Запорожье — иначе они не будут считаться сделанными на территории СНГ и придется платить пошлину. А мотор с коробкой берут корейские.
Во втором случае готовые кузова привозят из Польши — они-то и стоят на чурбачках по всему заводу, — но мотор в них ставят свой, сделанный в Мелитополе. Он дешевле, и с запчастями проблем нет. Правда, назвать машину с мелитопольским мотором Chevrolet Lanos компания GM не разрешила. Название ЗАЗ «Сенс» (в переводе с украинского «смысл») выбрали на всеукраинском конкурсе. Кто-то из участников, кстати, предложил назвать машину «Вий». Увы, не прошло.
В первой половине 2006 г. объемы продаж «настоящего» корейско-польско-украинского Chevrolet Lanos в России достигли 13 400 штук (8-е место в рэнкинге самых продаваемых моделей). Неудивительно, что все силы Папашев обещает бросить на него. Существующая линия при полной загрузке больше 60 000 «Ланосов-Сенсов» в год не выдаст, но если удастся подключить польский завод, Папашев надеется, что можно будет выпустить 93 500.
ТЯНИ-ТОЛКАЙ
Имея гигантское преимущество перед конкурентами, ЗАЗ сумел построить причудливое, но все же работающее и даже неплохо развивающееся производство. Однако прошлой весной вместе со сменой власти сладкая жизнь закончилась. Васадзе перестал быть всесильным. Не помог даже переход из Партии промышленников и предпринимателей в Блок Юлии Тимошенко.
Хорошо еще, что рада прошлого созыва успела добиться повышения импортных пошлин на готовые машины с 20 до 25%. Но этого ЗАЗу оказалось мало — хрупкая конструкция рухнула. Рентабельность завода по EBITDA упала до 3%, рентабельность по чистой прибыли — до 0,6%.
«Ну да, мы привыкли к хорошей жизни, теперь учимся экономить», — признается Папашев. При сложившейся организации производства это нелегко. «Мы вот хотим, по-прежнему держа курс на развитие “Ланоса”, корейские силовые агрегаты локализовать», — говорит Папашев. Про возможности Мелитопольского моторного завода, коробки которого поддаются только сильной мужской руке, он деликатно умалчивает. Зато в Индии есть почти новый завод двигателей Daewoo, который сейчас стоит без заказов. Начать можно с договора о поставках. «А потом попробуем постепенно получить над ним контроль», — говорит бывший конструктор.
Способ проверенный, срабатывал уже два раза.
