Главная

Регистрация

Вход
Всё о ЗАЗ
Суббота, 29.Апрель.2017, 05:43
Приветствую Вас Гость | RSS
Меню сайта
Поиск
Категории раздела
ЗАЗ [7]
НОВОСТИ [7]
ЗАЗ-965 "Горбатый" [16]
ЗАЗ-966 "Запорожець" [0]
ЗАЗ-Forza [3]
ЗАЗ-968 "Запорожець" [6]
ЗАЗ-1102 "Таврия" [14]
ЗАЗ-1103 "Славута" [3]
ЗАЗ-1105 "Дана" [2]
ЗАЗ-11055 "Рick up" [1]
ЗАЗ-1109 "ECO" [2]
ЗАЗ-Sens; Lanos; Chanse [3]
ЗАЗ-"I-VAN" Автобус [2]
ЗАЗ-Прототипы; мелкосерийные. [6]
Наш опрос
Как Вам этот сайт?
Всего ответов: 497
Главная » 2009 » Январь » 22 » «Таврия» рождалась 20 лет
«Таврия» рождалась 20 лет
20:55

Это статья для тех кто считает что ЗАЗ - 1102 (Таврия) был(а) скопирован(а) с ВАЗ 2108

Историкам на заметку

Первым советским переднеприводным автомобилем считается «ВАЗ-2108». Между тем, на это звание законно претендовал «ЗАЗ-1102», онструкция которого сложилась еще в 1978 году. В чем же дело? Почему много лет ему был закрыт путь к конвейеру? На Запорожском автозаводе, где я в середине 80-х собирал материал для книги, это было тайной за семью печатями.

Главный конструктор Владимир Петрович Стешенко пресек мое любопытство дежурной фразой: очередность определяет Минавтопром СССР, а ему виднее. Но по лицу было видно, что вопросы задели очень больное место. Через полгода, когда мы познакомились ближе и он пригласил меня домой, я услышал откровенный ответ:

- Знаете, сколько потратил «АвтоВАЗ» а одно лишь привлечение иностранных специалистов к доводке конструкции 2108? Сорок миллионов инвалютных рублей! (Сумма порядка 60 миллионов долларов - прим. автора). И если бы наш завод, не имея ломаного цента, первым дал стране переднеприводный автомобиль, кому-то пришлось бы за это ответить.

"Ответчиков» Стешенко не назвал, но было хорошо известно: шлагбаум перед «ЗАЗ-1102» опустил министр автомобильной промышленности Поляков, в прошлом генеральный директор «АвтоВАЗа». -то наивно полагал, что его мотивом был «жигулевский» атриотизм...
 
Из истории переднего привода

В 1937 году после беспосадочного перелета Москва - Северный полюс - Ванкувер (США) восхищенные американцы подарили Валерию Чкалову роскошный «Корд-812» с 8-цилиндровым двигателем. Фирма мистера Корда единственная в мире производила переднеприводные автомобили высшего класса. Но покупали их вяло, причем не только из-за высокой цены: они частенько буксовали, как говорится, на ровном месте. Особенно этим «славилась» ервая модель L-29 (1929 год). Причина - недостаточная нагрузка на переднюю, ведущую ось и, следовательно, низкий коэффициент сцепления колес с дорогой. У «Корда-812» двигатель фирмы «Лайкоминг» л уже не рядным, а V-образным, т.е. более коротким. Это увеличило нагрузку на передние колеса, но все же автомобиль по проходимости значительно уступал заднеприводным. А тем более в России с ее былинным бездорожьем, что Чкалов и ощутил в полной мере. Этот наглядный пример надолго скомпрометировал в СССР идею переднего привода (за поддержку которой, между прочим, вполне можно было попасть во «вредители» ).

Не продав и трех тысяч своих «восьмисотых», фирма «Корд» рекратила существование.

Но передний привод продолжал будоражить умы конструкторов-энтузиастов. Им казалось нелепым вращать задние колеса посредством длинного карданного вала, если можно, отказавшись от него, делать то же самое с передними. Главный выигрыш - упрощение конструкции и уменьшение веса автомобиля. Для больших, представительских машин это далеко не так существенно, как для «малышей». Вполне закономерно, что новая попытка была предпринята в особо малом классе.

В 1959 году английская фирма «Остин» ачала выпускать дешевую модель «Мини» (первоначально - 34 л.с., 850 куб. см) с приводом на передние колеса. «Остин-Мини» е страдал болезнью «Корда» и чувствовал себя на скользких дорогах так уверенно, что даже оказался призером в гонках на Кубок Альп. Секрет «исцеления» л прост и гениален: 4-цилиндровый двигатель с коробкой передач развернули поперек, дав тем самым недостающую нагрузку ведущим колесам. Вместе с тем это решение обеспечило компактность «малыша» а счет моторного отсека, без уменьшения длины салона.

В СССР чуть ли не единственным энтузиастом переднего привода был зав. отделом НАМИ профессор Борис Михайлович Фиттерман. В 40-е годы он работал главным конструктором автозавода имени Сталина (ныне - ЗИЛ), руководил созданием знаменитого бронетранспортера БТР-152, участвовал в разработке лимузина «ЗИС-110». Уйдя в науку, занялся сравнительными исследованиями различных компоновочных схем: «классической» (двигатель спереди, ведущие колеса задние), заднемоторной (как «Запорожцев» ) и переднеприводной. Последняя имела, согласно расчетам, еще одно важное преимущество перед «классикой» - более высокую скорость устойчивого прохождения поворотов. Но теорию следовало проверить на практике. Для экспериментов сотворили чудо-юдо: в багажнике «горбатого» «ЗАЗ-965А» становили второй мотор, вращающий передние колеса. Это позволяло изменять компоновочную схему простым включением того или другого двигателя.

На Запорожском автозаводе в середине 60-х Фиттерман нашел молодых единомышленников. Самым ярким и последовательным стал Владимир Стешенко, защитивший первую в СССР диссертацию по переднему приводу...
 
Незаконнорожденный автомобиль

Стешенко даже внешне производил незаурядное впечатление: красавец почти двухметрового роста с открытым энергичным лицом, напоминающий известного артиста Санаева, но более мужественный. Одевался не так, как было принято в среде руководителей производства (чего стоили широкополая черная шляпа и экстравагантно развевающийся черный плащ!). Был упрям не только с подчиненными, но и с начальством, твердо отстаивая свое мнение. Начальство переносило это с трудом.

- На планерках у генерального директора мое место было рядом с ним. Потом пересадили ближе к двери, еще ближе, а скоро, наверно, вообще окажусь за дверью,- сказал мне однажды с грустным юмором Владимир Петрович.

В 1967 году он тоже соорудил с коллегами «чудо-юдо», одобное фиттермановскому, но на основе «ЗАЗ-966».

- У нас его называли «Тяни-Толкай», - вспоминал Стешенко. - Спереди, в багажнике, стоял экспериментальный 50-сильный мелитопольский двигатель жидкостного охлаждения. Мы ехали то на нем, то на заднем и сравнивали поведение автомобиля. Добирались так от Запорожья до Горького, до Ульяновска. А поскольку были молодыми, то иногда позволяли себе отколоть фортель - включим оба двигателя одновременно - и наказываем какого-нибудь пижона на иномарке. Он - в шоке: «Запорожец» «сделал» его, как ребенка! А мы в душе хохочем...

Руководство Минавтопрома относилось к переднему приводу более чем прохладно. Фиттермана, написавшего многотомный отчет о результатах исследований, не только не поддержали, но и собирались наказать за «63 тысячи рублей, самовольно потраченные на несанкционированные эксперименты». Стешенко не мешали «чудить» : как-никак, тема диссертации, но и средства на разработку не выделяли. Прообраз «Таврии» рождался на общественных началах, благодаря поддержке друзей по УГК (управлению главного конструктора).

С кем бы Владимир Петрович ни говорил - от высоких руководителей до студентов, - всех горячо агитировал за передний привод.

Собеседники часто спрашивали:

- Почему вы считаете его более безопасным?

Специалистам он отвечал на языке формул и схем. Остальным объяснял «на пальцах» :

- Что, по-вашему, лучше: тянуть автомобиль в направлении движения, как нитку за иголкой, или толкать сзади? Представьте «классическую» машину на повороте: задние колеса толкают ее не туда, куда направлены передние, и при определенных условиях она может не послушаться руля.

Я задал ему каверзный, как мне казалось, вопрос:

- Если у переднего привода столько преимуществ, то почему породистые автомобили - например, «роллс-ройсы» - остаются заднеприводными?

- А вы вспомните, кто на них ездит,- отвечал Стешенко.- Сановники, банкиры, эмиры... Их не волнует избыточный вес автомобиля и лишний расход бензина.

- Но безопасность-то должна волновать! Почему банкир мирится, что задние колеса толкают его на повороте не туда?

- Потому что это опасно лишь на чрезмерных скоростях,- парировал Стешенко.- А у него солидный, респектабельный шофер, который не носится сломя голову!

В 70-е годы экспериментальный переднеприводный автомобиль - уже далеко не «Запорожец», однако еще и не «Таврия» - успел примелькаться на улицах Запорожья. В то же время он как бы не существовал, потому что появился на свет по личной инициативе нескольких «фанатов», а не по официальному заданию министерства.

Задание на проектирование Москва дала лишь в 1978-м. В том же году новый главный дизайнер харьковчанин Игорь Гальчинский зрительно преобразил автомобиль, напоминавший уменьшенные «Жигули». «ЗАЗ-1102» (так он теперь официально назывался) получил изящный и динамичный силуэт, хорошо известный нам по «Таврии». спериментальный цех УГК изготовил десятки опытных образцов. Начались, как положено, дорожные испытания - от севера Сибири до пустыни Каракум. Отдельные агрегаты и узлы испытывались на стендах. Словом, шел нормальный процесс доводки автомобиля.

Готовую конструкторскую документацию передали технологам. Заказали на Горьковском автозаводе штампы для элементов кузова. И вдруг, как гром в голубом небе,- распоряжение Минавтопрома: подготовку производства прекратить и вернуться к опытно-конструкторским работам с целью превзойти по техническому уровню автомобиль «Форд-Фиеста».

Иван Павлович Кошкин, опытнейший водитель-испытатель, мастер спорта СССР по ралли, поделился со мной своими впечатлениями от «Фиесты» :

- В Европе этот автомобиль с 1976 года громко рекламировали как предел совершенства. Но когда я получил его для сравнительных испытаний и проверил на дорогах, оказалось, что ничего общего с рекламой нет. У задних пассажиров потроха вышибает на небольшой выбоине. Водитель на неровной дороге все время кланяется,- это у него голова так шатается из-за рассогласованности подвесок. Руль, чтобы сэкономить один шарнир, установили не по-людски, а под углом к продольной оси автомобиля. Представляете себе это «косое» руление? Нас приучили к мысли, что у западных конструкторов звезда во лбу. А они такие же смертные инженеры, не застрахованные от ошибок.

Когда разобрались с «Фиестой», оступило новое задание: превзойти «Фиат-Уно». Затем - «Остин-Метро». После него - снова «Уно», о уже с другим двигателем. И каждый новый прототип задерживал «Таврию» а пути к конвейеру...

Идейно чуждое животное

Кстати, словесно-товарное имя «Таврия» оявилось позже, в 1987 году, когда уже, наконец, вот-вот должен был начаться серийный выпуск. А до того как только ни называли заводчане «ЗАЗ-1102» - «ноль второй», «перспектива», «новый «Запорожец». .. Руководство «АвтоЗАЗа» объявило конкурс на лучшее название. Я вел тогда в журнале «Украина» ежемесячный автомобильный раздел и пригласил участвовать в этом конкурсе читателей.

Пришло больше сотни предложений - остроумных, нелепых, всяких. Автор одного из них (к сожалению, не помню его фамилию) написал примерно следующее:

- Хорошо бы назвать ПУМА. Во-первых, «ЗАЗ-1102» изящным и динамичным силуэтом напоминает этого зверя. А во-вторых, ПУМА расшифровывается как «Пiвденно-Укра§нський Малолiтражний Автомобiль».

Предложение показалось мне очень интересным, и я тут же позвонил авторитетному члену жюри - заместителю секретаря заводского парткома по идеологии.

- Не пойдет,- ответил он.- Не наше животное. Чуждое.

Тихо злясь, я развернул другое письмо:

- Ну, что ж... Вот идейно безупречный вариант: ВIЛ, что расшифровывается автором предложения как «Володимир Iллiч Ленiн». И в то же время «вiл», то есть «вол», животное как нельзя более наше.

- Издеваетесь?!..

Вот так не прижилась у нас «Пума». Десять лет спустя под этим именем «Форд» стал выпускать свое небольшое купе для западноевропейского рынка. А в степях Украины расплодилась «Газель» - тоже совсем не наше животное. Но многочисленных покупателей это почему-то не смущает.

Вместо эпилога

Во время той памятной домашней беседы у Стешенко он посетовал, что конструктор на Западе в течение жизни успевает воплотить свои идеи в целом ряде серийных моделей, а у нас дай Бог в одной... Владимир Петрович не стал развивать эту тему, но я, пообтершись на заводе, и сам уже многое понимал. Да, творческую жизнь Стешенко укоротил всесильный Минавтопром своим неприятием переднего привода, а потом - циничной игрой с прототипами. Но невозвратимое время, как в прорву, уходило и в другие «дыры». Его отнимала Система, видевшая в конструкторах лишь рабочую силу и постоянно отрывавшая их от кульманов распоряжениями директора и парткома на конвейер, где не хватало сборщиков, на сельхозработы, на уборку мусора... А сами кульманы в компьютерный век? А освященный государственными стандартами неповоротливый порядок проектирования с его многоступенчатой раскачкой, бесчисленными рассмотрениями, утверждениями и согласованиями?

«Мы все время находимся в движении, в этом вся суть автомобильной промышленности. Ни минуты застоя, иначе нас обгонят». ти слова более 60 лет назад произнес американский менеджер, сопровождавший Ильфа и Петрова по заводу Форда...

- Можно ли считать «Таврию» машиной вашей жизни? - спросил я Стешенко напоследок.

Помедлив, он взял со шкафа и развернул рулон миллиметровки с какими-то эскизами:

- Если бы я считал ее машиной своей жизни, то не делал бы по вечерам вот это.

Что именно, Стешенко не уточнил. Боялся сглазить? Думается, рулон имел отношение «ЗАЗ-1106» - родоначальнику нового, «послетаврического» семейства, оставшемуся после внезапной смерти Главного Конструктора в 1991 году его нереализованной мечтой.
 
ЗАЗ - 970
 
ЗАЗ - 1106
 

ЗАЗ - 1102 вариант 1970 г.

ЗАЗ - 1102 вариант 1973 г.

 
Категория: ЗАЗ-1102 "Таврия" | Просмотров: 3873 | Добавил: vse-o-zaz | Теги: 1106, Таврия | Рейтинг: 0.0/0
Всего комментариев: 6
6  
ЕГО построили как прототип, первая модель, дак для начала поставили таврический двиг!

5  
вряд 1.1 він типу внедорожнік, а з таким мотором поганий з нього внедорожнік вийде happy

4  
Я смотрел, ЛУАЗ ПРОТО поприколу!) только у них двиг от таврии стоял!)) 1,1 вроде!

3  
А ти подивися на нові ЛУАЗ ну Таврія внедорожнік

2  
ЗАЗ 1106 создан только в глиняном макете, ничего не открывается, мотора нету!
Как написано в конце этой статьи:

Можно ли считать «Таврию» машиной вашей жизни? - спросил я Стешенко напоследок.

Помедлив, он взял со шкафа и развернул рулон миллиметровки с какими-то эскизами:

- Если бы я считал ее машиной своей жизни, то не делал бы по вечерам вот это.

Что именно, Стешенко не уточнил. Боялся сглазить? Думается, рулон имел отношение «ЗАЗ-1106» - родоначальнику нового, «послетаврического» семейства, оставшемуся после внезапной смерти Главного Конструктора в 1991 году его нереализованной мечтой.
Если б он не умер, я думаю ЗАЗ выпускал какие нибудь новые автомобили!


1  
Булоб цікаво дізнатися про 1106 хочаб ідейно

Добавлять комментарии могут только зарегистрированные пользователи.
[ Регистрация | Вход ]
ТОП ФОРУМА
  • Street racing car (158)
  • Автомобили которые не стали на конвеер (123)
  • ЗАЗ - 1105 (100)
  • СДЕЛАТЬ САЛОН ПОКОМФОРТНЕЕ (70)
  • Форма входа
    Логин:
    Пароль:
    Теги
    Календарь
    «  Январь 2009  »
    ПнВтСрЧтПтСбВс
       1234
    567891011
    12131415161718
    19202122232425
    262728293031
    Друзья сайта
    Статистика

    Онлайн всего: 1
    Гостей: 1
    Пользователей: 0
    Copyright MyCorp © 2017
    Сайт управляется системой uCoz